Novinky, články, reportáže
Život na železnici sa každým dňom mení. To čo, bolo včera, predvčerom, veľa krát dnes už neplatí. To isté sa týka aj vozidlového parku: niektoré rušne jazdia dlhé roky bezo zmeny, iné potichu, alebo hlasito odchádzajú do minulosti. Každý rušňový rad však sprevádza zmena – zmena, ktorú Vám chceme predstaviť v novom fotografickom seriáli, reprezentujúcom výber najlepších fotografií jednotlivých radov železničných vozidiel. Tentokrát to bude - RAD 751.xxx (T478.1).
Takmer každá železničná stránka je charakteristická svojou fotogalériou. Na každom webe však fotogaléria ako taká funguje na základe rôznych pravidiel, a preto aj okruh pozerateľov je odlišný. My sme sa Vám naši čitatelia rozhodli vyjsť monografickým seriálom, ktorý predstavuje jednotlivé rady hnacích vozidiel pomocou tých najlepších fotografíí, z naších archívov. Často krát to budú zábery zverejnené po prvý krát na internete, budú to zábery súčasné, historické, mimoriadne, avšak všetky s výnimočnou hodnotou.
Tak nech sa páči, ráčte vstúpiť do prvej galérie toho najlepšieho, čo Vám ponúkajú naše fotoarchívy. Prajeme príjemný estetický a vizuálny zážitok. A hlavne ďakujeme všetkým, ktorí sa pričinili o vznik tejto galérie a zaslali nám svoje fotografie.
Tak nech sa páči, ráčte vstúpiť do prvej galérie toho najlepšieho, čo Vám ponúkajú naše fotoarchívy. Prajeme príjemný estetický a vizuálny zážitok. A hlavne ďakujeme všetkým, ktorí sa pričinili o vznik tejto galérie a zaslali nám svoje fotografie.
751.171+751.173 Pn63113 v závese 751.047+751.056
Fiľakovo 5.5.2008 © Július RAPI JuRa736
751.056+751.047 záves Pn63113 v čele 751.171+751.173
Fiľakovo 5.5.2008 © Július RAPI JuRa736
Lokomotivní řada T478.1 (751,749) i dnes patří k hlavním lokomotivním řadám v motorové trakci. První dva prototypy T478.1 byly v ČKD vyrobeny v roce 1964 a na jaře roku 1965 nasazeny do zkušebního provozu. Počátkem šedesátých let převažují na tratích ČSD parní lokomotivy, které pouze na elektrifikované části hlavního tahu do Košic vytlačily elektrické lokomotivy.
751.057+751.059 Pn62700 Fiľakovo spojka 5.5.2008 ©
Július RAPI JuRa736
751.188+751.126 záves Pn63113 v čele 751.125
Fiľakovo 28.5.2008 © Július RAPI JuRa736
Motorové lokomotivy, vzhledem ke své početnosti a výkonu, jsou prozatím odsouzeny v převážné míře na vedlejší výkony, jako posun a lehké nákladní vlaky. Optimistické prognózy rozvoje železniční dopravy v ČSSR předpokládají ukončení parního provozu do začátku sedmdesátých let v souladu se státním úkolem "Motorizace železnic".
751.026+754.033 Zr1802 Gemeran Fiľakovo
22.9.2008 © Július RAPI JuRa736
751.126 Zr1822 Ipeľ Fiľakovo 2.9.2008 ©
Július RAPI JuRa736
K splnění těchto cílů měly přispět i nově vyvíjené lokomotivy o výkonu 1500 k (1100 kW) s instalovaným vytápěním vlakových souprav parou. Motor s vrtáním 310 v osmiválcovém provedení dosáhl s přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem vzduchu výkonu až 1620 kW.
751.077 Pn63113 Fiľakovo 14.10.2008 ©
Július RAPI JuRa736
751.047 posun Fiľakovo 14.10.2008 © Július
RAPI JuRa736
Na základě těchto výsledků se předpokládalo, že v šestiválcovém provedení je možné u tohoto motoru dosáhnout výkon 1100 kW. V dubnu 1961 byla dokončena studie jednoagregátové lokomotivy s výkonem 1104 kW s elektrickým přenosem výkonu.
751.125 Pn63113 v závese 751.126 Fiľakovo
9.6.2008 © Július RAPI JuRa736
751.126 záves Pn63113 v čele 751.125 Fiľakovo
9.6.2008 © Július RAPI JuRa736
Navržené řešení koncepčně vycházelo z lokomotivy T435.0, ale počítalo se již s umístěním parního generátoru. Ve studii navržená lokomotiva s uspořádáním náprav Bo´Bo´ a motorem K6 S 310 DR dosáhla nápravového tlaku až 21 tun.
751.035-7+751.056-7+752.047-9+752.020-8 Rv73330
Somoskőújfalu 15.6.2009 © Július RAPI JuRa736
751.059-7 Pn63113 Fiľakovo 5.10.2009 ©
Július RAPI JuRa736
Studie pak byla předložena Ministerstvu dopravy, i když bylo víceméně jasné, že lokomotivy s takovým nápravovým tlakem nebudou pro ČSD akceptovatelné. Na podzim roku 1961 předložilo Ministerstvo dopravy své vlastní požadavky na lokomotivu s výkonem 883 kW (1200 k) s uspořádáním BoBo, která měla v provozu nahradit parní lokomtivy řad 354.1, 354.7, 365.0, 456.0, 464.0,1, 524.1 a 534.0.
751.109-0+751.059-7 Pn ZV-LC-PL Lučenec
22.7.2010 © Július RAPI JuRa736
751.132-2 R934 Gemeran výh. Urbánka 23.8.2010
© Július RAPI JuRa736
Přičemž byla úvaha, že na určitých výkonech by tato lokomotiva mohla nahradit i parní lokomotivy novějších a výkonnějších řad 475.1, 477.0 a 378.0 zejména na osobních vlacích s častými zastávkami. Na základě těchto požadavků byl v únoru 1962 zařazen do plánu úkolů technického rozvoje v ČKD úkol "Motorová lokomotiva T478.1 s elektrickým přenosem o výkonu 1500 k".
751.196-7 RD Fiľakovo 25.5.2009 © Július
RAPI JuRa736
751.198-3+751.196-7 Pn44271 Fiľakovo 17.5.2009
© Július RAPI JuRa736
K definitivnímu vyjasnění parametrů zadání došlo mezi Ministerstvem dopravy, ČKD a VÚD (Výzkumným ústavem dopravním) v červenci 1962. Konstrukční zpracování prototypů bylo ukončeno v březnu 1963 a po zpracování technické přípravy výroby byla prototypová dokumentace schválena v únoru 1964.
751.196-7+751.198-3 Rv FI-PL Fiľakovo 17.5.2009
© Július RAPI JuRa736
751.199-1 Pn63113 výh. Urbánka 24.5.2010 ©
Július RAPI JuRa736
Řešení nové lokomotivy bylo zásadně odlišné od předložené studie z roku 1961 (výsledky této studie byly využity při vývoji lokomotiv ČME 3). Lokomotiva byla navržena skříňového provedení se dvěmi koncovými stanovištěmi strojvedoucího a parním generátorem PG 500 pro vytápění osobních souprav (elektrické vytápění vozů nebylo u všech typů, parní ano).
751.199-1+751.198-3 Rv73300 Fiľakovo 31.5.2010
© Július RAPI JuRa736
751.206-4+751.036-5 Pn44271 Fiľakovo 12.6.2010
© Július RAPI JuRa736
Pohonná jednotka byla použita stejná jako u souběžně vyvíjené lokomotivy ČME 3 pro SSSR, nově vyvinutá sestava naftového motoru K6 S 310 DR se středotlakým přeplňováním. Elektrická výzbroj byla nové koncepce jejíž hlavní součásti byl trakční elektromotor TE 005 - vylehčené nové provedení. Pro pohon chladících bloků se přdpokládal hydrostatický náhon.
751.077+751.047+752.020+752.041 vo Fiľakove DIGZ
751.124 v Prievidzi 16.10.2010 nikis182
Pro spoždění konstrukce byl u prototypů použit mechanický pohon. Pojezd nové lokomotivy byl sestaven již s ověřených prvků ČKD - vedení dvojkolí kyvnými rameny a zavěšení pomocí čtyřech závěsek jako u lokomotiv T678.0. U druhého prototypu byla zkušebně použita laminátová kabina strojvedoucího.
751.200 posunuje vagón od os.5003 v Prievidzi 15.10.2010 nikis182
20.9.2010 stretnutie Mn so 750.197 na čele s podhájskym postrkom 240.018 vo výhybni Horný Pial, foto: festo
Výroba obou prototypových strojů probíhala v druhé polovině roku 1964. První prototyp T478.1001 výrobního čísla 6436 byl dokončen 21.11.1964 a druhý T478.1002, výrobního čísla 6437, byl dokončen 15.12.1964.
16.10.2010 dvojica 751 zdoláva stúpanie k Jablonovskému tunelu, foto: festo
19.10.2010 751.037 pózuje s odchádzajúcou bagetou 813.017 v žst Rajec, foto: festo
Následovalo oživení, funkční zkoušky a počátkem roku 1965 byl již připravován zkušební provoz. Pro zkušební provoz bylo vybráno depo Brno Maloměřice. T478.1002 byla předána 9.3.1965 a T478.1001 21.3.1965. Po vykonání technicko bezpečnostních jízd byl zahájen zkušební provoz.
26.2. 2010 za upršaného dňa prechádza 751.075 s Mn do Radošiny poľné priecestie pred Čabom. foto: festo
26.4.2010 a posledný mohykán na trati 141 - v úseku Lužianky - Zl. Moravce. 751.197 prechádza okolo predzvesti do Žirán. foto: festo
Ve zkušebním provozu byly lokomotivy nasazovány na různé výkony, včetně rychlíků na trase Brno - Česká Třebová a Brno - N. Zámky. Závěrem ze zkušebního provozu, ve kterém první prototyp najel 97 500 km bez jediné neplánované opravy a druhý prototyp 30 000 km s jednou opravou (T478.1002 byl častěji uvolňována pro zkoušky v ČKD a VÚD), bylo konstatování, že lokomotivy jsou schopny nahradit parní lokomtivy 475.1 i 477.0, ale na rovinatých tratích nestačí na 498.1.
23.8.2010 po povodni na trati 145 sa zopár dní na trati 141 ukázali odklony. Na foto 751.200s bagetou 813.039 v Alekšinciach. foto: festo
27.7.2010 si do žst. Vráble prišli 751.175+ 197 po ucelenku žel. šrotu do Talianska. foto: festo
Po veletrhu v Brně v roce 1966 kde byla vystavena tentokrát T478.1001 byly obě lokomotivy odprodány do lokomotivního depa Brno dolní nádraží.
Spomínaná ucelenka pred vchodovou mechanikou do žst. Maňa. foto: festo
8.4. 2008, 751.205 s Mn v Žiranoch. Miestna vápenka železnicu už nepoužila veľmi dlho. foto: festo
Již na jaře, krátce po zahájení zkušebního provozu objednává Ministerstvo dopravy pět lokomotiv, tehdy označených T479.0, jako ověřovací sérii s termínem dodání koncem roku 1966. Rám je zavěšen na podvozcích na čtyřech závěskách, tažná síla je přenášena tažným čepem s možností bočního posuvu.
10.4.2008, 751.055 na dopoľudňajšom Mn z Leopoldova do Lužianok v Alekšinciach. Dnes už by ste ho márne čakali. foto: festo
17.4.2008, Mn do Z. Moraviec v klesaní do Jelenca so 751.062, foto: festo
Rámy podvozků jsou svařované s vedením dvojkolí v kyvných ramenech vypruženými šroubovými pružinami a paralelně připojenými tlumiči. Trakční motory jsou uloženy tlapově s pružným zavěšením do příčníku. Hlavní rám je svařovaný s podélníků obdélníkového průřezu a hlavních příčníků skříňového průřezu.
6.7.2008, 751.208 odstavená v podvečer v žst. Lužianky, foto: festo
9.9. 2008 , 751.025 na Os do Nitry v Oslanoch, foto: festo
Pevnost zvyšuje příhradová konstrukce tvořící základ kostry skříně pevně přivařená k podélníkům. Ve středu lokomotivní skříně je uložen naftový motor K 6 S 310 DR, tvořící společně s turbodmychadlem a trakčním generátorem společný montážní celek, uložený na čtyřech pryžových podložkách.
8.9.2009, 751.199 uháňa s odklonovým uhoľným Pn medzi Alekšincami a Rišňovcami, foto: festo
15.4.2010, 751.197 za upršaného dňa s celkom slušnou záťažou prechádza žst. Podhorany pri Lužiankach, foto: festo
Od naftového motoru jsou z řemenice generátoru poháněny - ventilátor chlazení předního podvozku a budič s nabíjecím dynamem. Kompresor je poháněn hřídelem z čela generátoru přes pružnou spojku. Mezi přední kabinou a kompresorem je umístěn parní generátor PG 500.
751.026-6 RD Fiľakovo X.1997 ©JuRa736
751.027-4 RD Zvolen 28.8.2002 ©JuRa736
Od zadní strany naftového motoru je poháněno chlazení trakčních motorů zadního podvozku a ventilátor chladící blok motoru. Chladící vzduch je nasáván přes boční žaluzie, kryté svislými lopatkami a vyfukován na střechu.
751.027-4+751.124-9 RD Zvolen 24.9.2005 ©JuRa736
751.033-2+751.238-7 RD Zvolen 31.5.2005 ©JuRa736
Střecha je sestavena ze tří částí z níž dvě jsou samostatně demontovatelné pro zajištění přístupu k motoru a kompresoru. Přístup zajišťují i samostatné víka nad hlavami válců. Obě koncové kabiny jsou vybaveny shodnými řídícími pulty. Svařovaná kabina prvního prototypu má pod okny umístěna madla.
751.035-7+751.123-1 Fiľakovo 15.7.2005 ©JuRa736
751.036-5 Fiľakovo 10.12.2005 Pn63113 ©JuRa736
V představku před okny je umístěn písečník s plnícím otvorem uprostřed před okny. Mezi podvozky je symetricky umístěna nádrž, rozdělena příčkou na dvě části - přední 2500 litrů vody pro parní generátor a zadní 3000 litrů nafty.
751.043-1 RD Fiľakovo VII.1997 ©JuRa736
751.044-9+751.043-1 Fiľakovo 3.4.1998 ©JuRa736
Z boku nádrže jsou schránky na baterie. Dva vzduchojemy po 500 litrech jsou umístěny opět symetricky mezi podvozky a nádrží. Lokomotiva je vybavena tlakovou brzdou DAKO L a brzdiče Škoda N/O. Řadové označení bylo provedeno prosvětlenou tabulkou v bočnici.
751.046-4 RD Zvolen VIII.1999 ©JuRa736
751.047-2 RD Fiľakovo 27.9.2005 ©JuRa736
váha vyzbrojené lokomotivy 72 tun + 5 %
751.056-3 RD Plešivec VIII.1996 ©JuRa736
nápravový tlak 18 tun + 5 %
751.056-3 Fiľakovo 27.10.2005 ©JuRa736
turbodmychadlo PDH 50 V
751.057-1 RD Fiľakovo VI.1997 ©JuRa736
cize buzené trakční dynamo TD 802
751.057-1 Fiľakovo V.1999 ©JuRa736
naftový motor K 6 S 310 DR
trakční motory TE 005
751.059-7 Fiľakovo III.2002 ©JuRa736
trvalý výkon trakčního dynama 980 kW
maximální tažná síla 18 tun
751.060-5 RD Fiľakovo VI.1997 ©JuRa736
výkon 1100 kW (1500 k)/775 ot. za min.
zdvihový objem motoru 163,2 litru
751.061-3 Fiľakovo II.2002 ©JuRa736
zdvih válce 360 mm
maximální rychlost 100 km/h
751.071-2 RD Fiľakovo 3.9.2004 ©JuRa736
trvalý výkon trakčního motoru 245 kW
751.074-6 Fiľakovo VIII.1995 ©JuRa736
průměr válce 310 mm
751.074-6 Fiľakovo VIII.1999 (771.196-3) ©JuRa736
zdroj: >>odkaz (www)<<
Ak máte záujem podieľať na vzniku ďalších monotematických kooperatívnych článkov, prosíme Vás o zaslanie fotografií ďalších radov ktoré pripravujeme. Pokračujeme lokomotívami 131, 754, 162, 183. Zasieľať môžete aj fotografie iných radov.
Ďakujeme.
Vaša redakcia www.železnica.railnet.sk
|
|||
|
|
|||
|
|||||
Re: DNES VÁM PREDSTAVUJEME RAD 751.xxx 1.časť.|
|
|||
|
|
|||
|
|||||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
