Lokomotivní řada T478.1 (751,749) i dnes patří k hlavním lokomotivním řadám v motorové trakci. První dva prototypy T478.1 byly v ČKD vyrobeny v roce 1964 a na jaře roku 1965 nasazeny do zkušebního provozu. Počátkem šedesátých let převažují na tratích ČSD parní lokomotivy, které pouze na elektrifikované části hlavního tahu do Košic vytlačily elektrické lokomotivy.

Motorové lokomotivy, vzhledem ke své početnosti a výkonu, jsou prozatím odsouzeny v převážné míře na vedlejší výkony, jako posun a lehké nákladní vlaky. Optimistické prognózy rozvoje železniční dopravy v ČSSR předpokládají ukončení parního provozu do začátku sedmdesátých let v souladu se státním úkolem "Motorizace železnic".

K splnění těchto cílů měly přispět i nově vyvíjené lokomotivy o výkonu 1500 k (1100 kW) s instalovaným vytápěním vlakových souprav parou. Motor s vrtáním 310 v osmiválcovém provedení dosáhl s přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem vzduchu výkonu až 1620 kW.

Na základě těchto výsledků se předpokládalo, že v šestiválcovém provedení je možné u tohoto motoru dosáhnout výkon 1100 kW. V dubnu 1961 byla dokončena studie jednoagregátové lokomotivy s výkonem 1104 kW s elektrickým přenosem výkonu.

Navržené řešení koncepčně vycházelo z lokomotivy T435.0, ale počítalo se již s umístěním parního generátoru. Ve studii navržená lokomotiva s uspořádáním náprav Bo´Bo´ a motorem K6 S 310 DR dosáhla nápravového tlaku až 21 tun.

Studie pak byla předložena Ministerstvu dopravy, i když bylo víceméně jasné, že lokomotivy s takovým nápravovým tlakem nebudou pro ČSD akceptovatelné. Na podzim roku 1961 předložilo Ministerstvo dopravy své vlastní požadavky na lokomotivu s výkonem 883 kW (1200 k) s uspořádáním BoBo, která měla v provozu nahradit parní lokomtivy řad 354.1, 354.7, 365.0, 456.0, 464.0,1, 524.1 a 534.0.

Přičemž byla úvaha, že na určitých výkonech by tato lokomotiva mohla nahradit i parní lokomotivy novějších a výkonnějších řad 475.1, 477.0 a 378.0 zejména na osobních vlacích s častými zastávkami. Na základě těchto požadavků byl v únoru 1962 zařazen do plánu úkolů technického rozvoje v ČKD úkol "Motorová lokomotiva T478.1 s elektrickým přenosem o výkonu 1500 k".

K definitivnímu vyjasnění parametrů zadání došlo mezi Ministerstvem dopravy, ČKD a VÚD (Výzkumným ústavem dopravním) v červenci 1962. Konstrukční zpracování prototypů bylo ukončeno v březnu 1963 a po zpracování technické přípravy výroby byla prototypová dokumentace schválena v únoru 1964.

Řešení nové lokomotivy bylo zásadně odlišné od předložené studie z roku 1961 (výsledky této studie byly využity při vývoji lokomotiv ČME 3). Lokomotiva byla navržena skříňového provedení se dvěmi koncovými stanovištěmi strojvedoucího a parním generátorem PG 500 pro vytápění osobních souprav (elektrické vytápění vozů nebylo u všech typů, parní ano).

Pohonná jednotka byla použita stejná jako u souběžně vyvíjené lokomotivy ČME 3 pro SSSR, nově vyvinutá sestava naftového motoru K6 S 310 DR se středotlakým přeplňováním. Elektrická výzbroj byla nové koncepce jejíž hlavní součásti byl trakční elektromotor TE 005 - vylehčené nové provedení. Pro pohon chladících bloků se přdpokládal hydrostatický náhon.

Pro spoždění konstrukce byl u prototypů použit mechanický pohon. Pojezd nové lokomotivy byl sestaven již s ověřených prvků ČKD - vedení dvojkolí kyvnými rameny a zavěšení pomocí čtyřech závěsek jako u lokomotiv T678.0. U druhého prototypu byla zkušebně použita laminátová kabina strojvedoucího.

Výroba obou prototypových strojů probíhala v druhé polovině roku 1964. První prototyp T478.1001 výrobního čísla 6436 byl dokončen 21.11.1964 a druhý T478.1002, výrobního čísla 6437, byl dokončen 15.12.1964.

Následovalo oživení, funkční zkoušky a počátkem roku 1965 byl již připravován zkušební provoz. Pro zkušební provoz bylo vybráno depo Brno Maloměřice. T478.1002 byla předána 9.3.1965 a T478.1001 21.3.1965. Po vykonání technicko bezpečnostních jízd byl zahájen zkušební provoz.

Ve zkušebním provozu byly lokomotivy nasazovány na různé výkony, včetně rychlíků na trase Brno - Česká Třebová a Brno - N. Zámky. Závěrem ze zkušebního provozu, ve kterém první prototyp najel 97 500 km bez jediné neplánované opravy a druhý prototyp 30 000 km s jednou opravou (T478.1002 byl častěji uvolňována pro zkoušky v ČKD a VÚD), bylo konstatování, že lokomotivy jsou schopny nahradit parní lokomtivy 475.1 i 477.0, ale na rovinatých tratích nestačí na 498.1.

Po veletrhu v Brně v roce 1966 kde byla vystavena tentokrát T478.1001 byly obě lokomotivy odprodány do lokomotivního depa Brno dolní nádraží.

Již na jaře, krátce po zahájení zkušebního provozu objednává Ministerstvo dopravy pět lokomotiv, tehdy označených T479.0, jako ověřovací sérii s termínem dodání koncem roku 1966. Rám je zavěšen na podvozcích na čtyřech závěskách, tažná síla je přenášena tažným čepem s možností bočního posuvu.

Rámy podvozků jsou svařované s vedením dvojkolí v kyvných ramenech vypruženými šroubovými pružinami a paralelně připojenými tlumiči. Trakční motory jsou uloženy tlapově s pružným zavěšením do příčníku. Hlavní rám je svařovaný s podélníků obdélníkového průřezu a hlavních příčníků skříňového průřezu.

Pevnost zvyšuje příhradová konstrukce tvořící základ kostry skříně pevně přivařená k podélníkům. Ve středu lokomotivní skříně je uložen naftový motor K 6 S 310 DR, tvořící společně s turbodmychadlem a trakčním generátorem společný montážní celek, uložený na čtyřech pryžových podložkách.

Od naftového motoru jsou z řemenice generátoru poháněny - ventilátor chlazení předního podvozku a budič s nabíjecím dynamem. Kompresor je poháněn hřídelem z čela generátoru přes pružnou spojku. Mezi přední kabinou a kompresorem je umístěn parní generátor PG 500.

Od zadní strany naftového motoru je poháněno chlazení trakčních motorů zadního podvozku a ventilátor chladící blok motoru. Chladící vzduch je nasáván přes boční žaluzie, kryté svislými lopatkami a vyfukován na střechu.

Střecha je sestavena ze tří částí z níž dvě jsou samostatně demontovatelné pro zajištění přístupu k motoru a kompresoru. Přístup zajišťují i samostatné víka nad hlavami válců. Obě koncové kabiny jsou vybaveny shodnými řídícími pulty. Svařovaná kabina prvního prototypu má pod okny umístěna madla.

V představku před okny je umístěn písečník s plnícím otvorem uprostřed před okny. Mezi podvozky je symetricky umístěna nádrž, rozdělena příčkou na dvě části - přední 2500 litrů vody pro parní generátor a zadní 3000 litrů nafty.

Z boku nádrže jsou schránky na baterie. Dva vzduchojemy po 500 litrech jsou umístěny opět symetricky mezi podvozky a nádrží. Lokomotiva je vybavena tlakovou brzdou DAKO L a brzdiče Škoda N/O. Řadové označení bylo provedeno prosvětlenou tabulkou v bočnici.