Stránka venovaná železnici, fotografiám a zaujimavostiam zo sveta železnice

Mladý rušňovodič pevne uchopil madlá a po troch schodoch vystúpil na stanovište rušňa T478.3020. „Vaša úloha je naštartovať spaľovací motor a časovom limite“, vysvetlili mu dvaja muži na stanovišti a dodali: „Prevádzkové náplne nie je potrebné kontrolovať, sú v poriadku“. Ivan otvoril dvere elektrického rozvádzača, zopol odpojovač akumulátorovej batérie, do kontroléra zasunul páku, ktorú prestavil do polohy štart, a stlačil zelené tlačidlo v pulte.

Nič, samozrejme nič sa nestalo. Namiesto dôverne známeho zvuku bzučania elektromotora premazávacieho čerpadla ostalo iba ticho.

V rušňovom depe Leopoldov práve prebiehala praktická časť základného kola súťaže ZENIT 1984 motorovej trakcie. Ivan prestavil páku do nulovej polohy, vybral ju z kontroléra na prvom stanovišti a cez strojovňu prešiel na druhé stanovište. Z neho spaľovací motor bez problémov naštartoval a vrátil sa na prvé stanovište, kde ho čakala skúšobná komisia.

„Naštartované“, oznámil.

Komisia zostala prekvapená. Takéto riešenie zadanej úlohy veru nečakali. Predpokladali, že každý zo súťažiacich bude presvecovať skúšačkou obvody s podrobným výkladom, ako postupuje pri hľadaní závady. Ivan vyriešil zadanú úlohu svojským a jednoduchým spôsobom. Komisii neostávalo nič iné, ako prideliť body za splnenú úlohu.

Súťaž nakoniec nevyhral. Víťazom sa stal jeho kamarát Zdeno Fridrich, rušňovodič z depa Trnava.

Pri preberaní potvrdenia o účasti si Ivan neuvedomoval, že práve táto súťaž, do ktorej sa dobrovoľne prihlásil, aj keď nebol členom organizácie SZM, mu umožnila voziť vlak TATRAN.

*************

Už takmer rok jazdil Ivan v turnusovej skupine 01D a točil sa s rušňami T478.3 a T478.4 na točni v pobočnom depe Púchov. So štvorkami sa veľmi rýchlo skamarátil.

V turnuse vozil osobný vlak 2807 do Trenčína, ktorý mal po príchode takmer štvorhodinový pobyt a ďalej pokračoval ako osobný vlak 2895 do Púchova. Jazdu s vlakom veľakrát využil na to, aby v praxi odskúšal, čo sa teoreticky naučil. Ako prvú úlohu si stanovil ovládať rušeň v režime integračného ovládania. Spočiatku si po prechode z proporcionálneho ovládania na integračné počínal veľmi nešikovne. No nevzdával to a po kilometroch námahy pochopil, že konštruktéri vymysleli úžasný spôsob, ako ovládať rušeň v prípade zlyhania elektronického regulátora výkonu alebo ARIPOTU.

Ďalšia úloha, či skôr výzva, bolo zariadenie automatickej regulácie rýchlosti. Opäť to bol turnusový nástup na vlak 2807, ktorý v Trenčíne preposunoval na štvrtú, kusú koľaj s úzkym vyvýšeným nástupišťom ako pokračovanie tretieho perónu. Uvaril kávu a pustil sa do štúdia toho, čo ho v kurzoch neučili: automatickú reguláciu rýchlosti - zariadenia, ktoré bolo zakázané používať s odôvodnením, že zvyšuje spotrebu nafty, a preto nebolo udržiavané.

Kniha pána Uliarczyka s podrobným popisom a ručičkový merací prístroj sovietskej výroby, určený pre mladých pionierov a vedátorov, mu robili spoločnosť počas každej služby. Meral, hľadal, skúšal. Pre úspešné sprevádzkovanie mu chýbala už iba jedna posledná ale dôležitá súčiastka. Jeho turnusový rušeň T478.4034 nemal na veku nápravového ložiska tachoalternátor pre indikáciu rýchlosti. Montážny otvor bol zaslepený. Tachoalternátory všeobecne vykazovali spočiatku vysokú poruchovosť a boli takzvane úzkoprofilovým artiklom. Po dlhšej dobe sa mu podarilo tachoalternátor vyfľaškovať od kamarátov v dielni depa, v Trenčíne namontovať na nápravu a prepojiť kabeláž. Výsledkom bolo sprevádzkovanie celého zariadenia a prvé pokusy ovládania rušňa v režime automatika.

Zariadenie fungovalo vynikajúco, ale Ivan rýchlo pochopil, že dokáže vykonať iba to, čo má prikázané. Vyžadovalo spoluprácu s rušňovodičom, ktorý poznal traťové pomery.

Pokusy prerástli v pravidelné používanie, až pri jednej jazde po zastavení s osobným vlakom v Leopoldove zbadal, ako sa k rušňu blíži inštruktor Miro Klimo. Len čo vystúpil na stanovište, neunikol jeho pozornosti rozsvietený indikátor rýchlosti, signalizujúci zapnuté automatické riadenie rušňa. Okamžite Ivanovi vyčítal, že zariadenie je zakázané používať.

„Pán Klimo, viem, ale keby som videl, že na stanovište ide niekto iný, tak ho hneď vypnem. Pred vami nemám čo skrývať. Poďte si to vyskúšať“, s úsmevom oslovil inštruktora.

Klimo sa posadil za riadiace páky a po Bratislavu jazdil on - v režime automatika.

Obidvaja mali medzi sebou zvláštny vzťah. Pre Ivana bol inštruktor Klimo takmer ako druhý otec a celá udalosť zostala nepovšimnutá.

****************

Evidenčný stav a turnusová potreba rušňov T478.3 a T478.4 depa Bratislava v roku 1984 na papieri vyzerala celkom slušne, ale skutočnosť bola úplne iná. Každé ráno vonkajší strojmajster pobehoval od jedného rušňa k druhému, ktoré stáli na „A“ koľaji po príchode z trate do depa v zástupe pred výdajným stojanom nafty. Trpezlivo čakali, kedy sa konečne dostanú k jedinému výdajnému stojanu, umiestnenému na boku veľkej 32-koľajovej rotundy. Každý deň to boli desaťtisíce litrov, ktoré plnili naftové nádrže hladných rušňov. Úloha strojmajstra bola zdanlivo jednoduchá, ale často neriešiteľná. Musel zohnať jeden štvorkový rušeň, na ktorý rušňovodič nežiada po príchode do depa opravu a doslova ho vyhnať na hranicu depa, aby mohol byť zaradený ako vedúci na vlaku R505. Občas za štvorku zaskočila trojka, ktorá pomáhala vlakovej štvorke s odvezením vlaku do Púchova.

Evidenčný stav a turnusová potreba rušňov v roku 1984.

Rušne vykazovali množstvo porúch. Praskali naftové trubky, trakčné motory po preskokoch sa menili ako na bežiacom páse, hydrostatické hadice praskali, regulačné bloky chladenia zlyhávali. Vo vykurovacom období takmer denne vykonávala jedna trojka vymývanie parného generátora. Často sa stávalo, že sa drobné opravy odkladali na úkor odvezenia vlaku. Všetko záležalo na rozhodnutí rušňovodiča, či na výkon prevezme rušeň v nie dokonalom technickom stave. Bolo obdobie, kedy trojky so štvorvozňovou poschodovou súpravou zachádzali do Dunajskej Stredy iba s tromi trakčnými motormi. Strojmajster Laco Takáč často žartoval, keď pri nástupe položil na parapetu okienka kľúče so slovami: „Berieš štyritisíc tridsať jedna osemdesiat tri“.

Tie slová nikto nemal rád. Brať trojku znamenalo viac starostí, viac povinností. Doberanie vody v staniciach, dávkovanie zmäkčovadla, dlhšiu odstavnú dobu rušňa po službe.

Dielenské zázemie depa na kopci pod vinohradmi robilo všetko, aby dvanásťvalcové motory duneli na trati vedúcej Považím. A nielen tam. Rušne zachádzali do Martina, údolím rieky Nitry do Prievidze, špagátovou traťou Žitným ostrovom do Komárna, popod Čachtický hrad do Brna a niekoľko kilometrov za ostnatým drôtom strážené hranice do rakúskej stanice Marchegg.

Problémy s rušňami, sústredenými v troch depách Východnej dráhy (Bratislava, Zvolen a Nové Zámky) sa hromadili, až nakoniec situácia dospela k nutnosti radikálneho riešenia, uskutočňovať porady priamo u výrobcu ČKD Praha.

Všetko to trápenie s udržaním bratislavských dvanásťvalcových rušňov v prevádzke nieslo na svojich ramenách v konečnom dôsledku oddelenie opráv, s technikom pre opravy, či skôr tieňovým vedúcim opráv Jánom Vozníkom a Miroslavom Jarábkom.

Vykonalo sa množstvo úprav, školení dielenských zamestnancov, a rušne začali vyrastať z detských chorôb. Obetavosť zainteresovaných ľudí začala prinášať prvé výsledky v spoľahlivosti.

Ťažké šestnásťvozové rýchliky vozili dve štvorky prepojené na mnohočlenné riadenie. Rušne sa spájali bez akéhokoľvek výberu, nikto neuvažoval nad párovaním, nastavovaním a zlaďovaním výkonu. Všetko fungovalo ako malo, až na jednu drobnú chybu. Mnohočlenné riadenie bolo citlivé na zapájanie prepojovacieho vodiča medzi rušňami. Oddeľovacie diódy KY 726 nie vždy dokázali zachytiť prepätie cievok elektropneumatických ventilov a dochádzalo k ich prepáleniu. V predpisovej taške sa ale vždy našla zatúlaná dióda, ktorú útlejšia ruka dokázala vymeniť po odskrutkovaní krytu na boku elektrického rozvádzača z priestoru uličky do strojovne, keď pri káblovaní na odstavnom v Bratislave alebo v púchovskom depe nebolo možné sprevádzkovať rušne. Stačilo zapájať a odpájať kábel pri vypnutom odpojovači akumulátorovej batérie a problém náhle zanikol.

Dnes s poohliadnutím sa do histórie možno konštatovať, že takmer v žiadnom depe, kde boli prevádzkované rušne T478.4, sa nevyužívalo mnohočlenné riadenie v tak veľkom rozsahu, ako práve v Bratislave.

****************

S blížiacim sa novým grafikonom v roku 1985 sa v knihe vyhlášok objavil hárok papiera s menoslovom rušňovodičov a ich zadelením do turnusových skupín. Na Ivanove prekvapenie bol zadelený do rozrastajúcej sa mládežníckej turnusovej skupiny 02D, ktorá vozila aj mládežnícky expres TATRAN. Turnusová skupina, ktorá sa zaviazala prepravovať ho bez meškania a vykazovať úspory trakčnej nafty.

TATRAN – vlak, ktorý od zavedenia patril vždy medzi tie výnimočné; vlak, ktorý patril medzi tie najrýchlejšie; vlak, ktorý si okamžite získal obľubu medzi cestujúcou verejnosťou; vlak, ktorý vždy patril medzi elitu; vlak v ktorom každý cestujúci mal svoje miesto, pretože bol celý povinne miestenkový; vlak ktorý bol legendou na slovenských koľajach.

Predákom turnusovej skupiny bol rušňovodič Miroslav Kostka, ktorý na rukáve uniformy nosil prišitú farebnú nášivku SZM ČSSR.

Z ostatných si spomínam na Laca Šebedovského, Jozefa Dlugoša, Mira Mozolu, Milana Patroviča, Ruda Ficeka a Mariána Omastu.

Skupina 02D mala pridelené tri rušne: T478.4003, T478.4011 (neskôr nahradený za T478.4017) a T478.4086.

Posledný bol výnimočný. Rušeň T478.4086 mal ako jediný už z výroby namontovanú frekvenčnú ochranu vlakového kúrenia a v depe na rušeň namontovaný merač spotreby nafty. Jeho ovládací panel s číslicovým zobrazovačom pretečenej nafty sa nachádzal na pulte stanovišťa v priestore medzi čelnými oknami.

****************

Pri treťom nástupišti na 10. koľaji bratislavskej hlavnej stanice bol pripravený na odchod Ex 101 Tatran. Ivan vošiel do strojovne rušňa T478.4003, aby zapol vlakový zabezpečovač. Dnes prvýkrát povezie Tatran. Pred sebou má 158 km dlhú trať do Púchova.

Pohľadom skĺzne na otvorený zošitový cestovný poriadok. Odchod 15.50 h a prvé miesto zastavenia v 80 km vzdialených Piešťanoch o 16.53 h, jazdná doba 63 minút.

Tatran Ex 101 v roku 1985

Zaspomína na matematické príklady zo školských lavíc. V hlave rýchlo počíta a vychádza mu priemerná rýchlosť okolo 76 km/h.

Rozhodol sa, že zvolí takú technológiu jazdy, aby využil čo najviac dovolenú traťovú rýchlosť 100 km/h, čo mu umožní zastaviť v Piešťanoch načas. Vedel, že jazda vlaku je ostro sledovaná. Chcel, aby pri jeho prvej jazde s TATRANOM prebehlo všetko v poriadku. Píšťalka výpravcu ho prebrala z matematických myšlienok, vyklonil sa z okna na strane pomocníka a čakal na výpravu. Pán v rovnošate a červenou čiapkou na hlave sa po krátkej chvíli otočil jeho smerom a zdvihol výpravku. Ivan ho pozdravil, zatvoril okno a usadol do sklápacieho sedadla rušňovodiča. Ľavou rukou pohladil pult v mieste nad rýchlomerom, pravou odbrzdil prídavnú brzdu a jazdnú páku posunul od seba z nulovej polohy. V elektrickom rozvádzači počul cvaknutie štyroch linkových stykačov, ktoré pripojili trakčné motory ku generátoru. Ručička ampérmetra opustila číslo nula a Tatran sa pohol. Pomaly opúšťal hlavnú stanicu, kľukatil sa množstvom výhybiek, až sa ocitol na priamke trate pri odstavnom koľajisku. Po overení brzdiaceho účinku ručička otáčkomera zamierila na číslo 10 a okolo športového areálu vysokoškolského internátu Mladá Garda prechádzal už 90-km rýchlosťou.

Za stanicou Bratislava Rača pred necelým rokom vyrástli stožiare trakčného vedenia a kľukatý medený drôt zhora hľadel na strechy prechádzajúcich dieselových rušňov.

Pohľad na hodinky pri prechode okolo dopravnej kancelárie v stanici Leopoldov prezrádza jazdu s miernym náskokom. Stožiare trakčného vedenia sa stratili v diaľke za vlakom, ktorý uháňa 100- kilometrovou rýchlosťou s vetrom opreteky do cieľa cesty.

S vetrom opreteky.

Všetko okolo trate napovedá o intenzívnej pracovnej činnosti postupujúcej elektrifikácie. Drevené stožiare telefonických vedení sa povaľujú vedľa násypu koľajového lôžka.

Tatran sa blíži ku Piešťanom.

Ivan siahne na ovládač OBE1 elektricky ovládaného brzdiča a znižuje rýchlosť vlaku, aby 80-kilometrovou rýchlosťou vošiel do stanice Piešťany a zastavil pri sypanom vyvýšenom nástupišti.

Dva a pol minútový pobyt využíva na rýchlu kontrolu spaľovacieho motora a pojazdu rušňa. Hvizd píšťalky, výprava a onedlho v strojovni motor opäť pradie na 1000 otáčkach.

Stanica Piešťany.

Stanica Nové Mesto nad Váhom.

Hradlo Búdy.

Myšlienkami zablúdi do nedávnej minulosti, do čias, kedy vlaky jazdiace pod balkónom domu starej mamy v Trenčíne ťahali parné rušne.

Albatrosy, šľachtičné, Antony, päťstopäťdesiatšestky, päťstotridsaťštvorky...

To bol pohľad očami malého chlapca, ale aká bola skutočnosť?

Pravdivý obraz pomôže dokresliť zošitový cestovný poriadok z roku 1965.

Rušeň 498.1 so zásobou vody 35 tisíc litrov dokázal prekonať vzdialenosť 158 km s vlakom Tatranský expres Ex 302 o hmotnosti 250 ton za dve hodiny desať minút bez potreby doplniť vodu.

Voda bola pre parné rušne limitujúcim faktorom, najmä vo vykurovacom období. Vodu premenenú na paru hltal nielen parný stroj, ale v nemalom množstve tiež vykurovacie potrubie celej súpravy. Na jej spotrebu mal vplyv počet vozňov a tesnosť parných vykurovacích spojok.

Do poslednej chvíle pred odchodom chobot vodného žeriavu plnil na bratislavskej hlavnej stanici mohutný tender Albatrosa.

Tatran-Expres Ex 302 v roku 1965.

Tatran-Expres Ex 301 v roku 1965.

Záťažová tabuľka pre rušeň 498.1

*****

Pred Zlatovcami Ivan znížil rýchlosť na 90 km/h, aby nakoniec 70-kilometrovou rýchlosťou s hrmotom prešiel po trenčianskom moste, ktorý z výšky strážil hrad pána Váhu a Tatier. Pri vchodovom návestidle na sekundu nazrie na miesto, kde stál dom starej mamy...

Samozrejme, že prvá jazda s Tatranom do Púchova prebehla v poriadku a vlak doviezol načas.

Jednokoľajná prevádzka v Trenčíne počas výstavby mostov v druhej koľaji.

Romantika nezávislej trakcie

V Púchove od príchodu vlaku Ex 101 do príchodu obratového vlaku Ex 100 zostávala hodina času. Za ten čas Ivan s rušňom zašiel po šestnástej koľaji na hranicu depa, kde stálo svetelné zriaďovacie návestidlo obsluhované dozorcom depa. Na jeho návesť prešiel cez zastrešené výdajné miesto nafty až na točňu a pokračoval priamo na prvú koľaj štvorkoľajnej zastrešenej rotundy, kde stopol motor.

Bratislavské štvorky v Púchove tankovali naftu iba pri niektorých obratoch. Trojky sa pri výdajnom stojane zastavili vždy, hlavne v zimnom období. Parný generátor potreboval naftu a vodu. Zostala malá chvíľa na kávu v miestnosti dozorcu depa. Ešte skôr, ako opäť naštartoval dvanásťvalcový motor, podoťahoval skrutky na prírubách výfukových potrubí všetkých hláv valcov. Stlačil zelené tlačidlo štartu a po minúte sa z výfuku na streche rušňa vyvalilo množstvo čierneho dymu. Na návesť zašiel na 26 metrov dlhú točňu a nechal otočiť rušeň prvým stanovišťom v smere na oblúkovú koľaj smerujúcu von z depa, kde Ivan zostal s rušňom stáť. Práve v týchto miestach, hneď vedľa koľaje s lávkou pre prehliadku strechy a zberačov elektrických rušňov, sa v prípade turnusového nasadenia dvoch rušňov do čela vlaku stopovali motory, aby sa pri vypnutých odpojovačoch akumulátorovej batérie rušne navzájom káblovali, teda prepojili elektrické obvody pre ovládanie z jedného stanovišťa.

Dozorca depa zaťukal na dvere rušňa a kráčal ku výhybke, ktorú otočil pre jazdu do výťažnej koľaje ukončenej zarážadlom. Hvizd píšťaly, rušeň sa pohol a Ivan zastavil vo výťažnej koľaji tak, aby za ním zostalo miesto pre elektrický rušeň, ktorý doviezol Tatran z Košíc. Po prenesení sa na druhé stanovište čakal, kým bobina zašla na jeho rušeň, rušňovodič sa preniesol na opačné stanovište a s rušňom E499.0 zašiel na druhú elektrifikovanú koľaj v depe veľa prehliadacej lávky. Jazyky výhybky sa prestavili do správneho smeru a na zriaďovacom návestidle sa rozsvietila návesť „posun povolený“. Začal sa závod s časom. Rušeň sa pohol, prechádzal spleťou koľají, až sa ocitol na druhej koľaji, kde pred staničnou budovou stál Tatran. Pobyt 15 minút využívali cestujúci na návštevu staničného bufetu, ktorý praskal vo švíkoch. Ivan opatrne zašiel na súpravu a zastavil spaľovací motor. Sprievodca rušňov zvesuje rušeň a vzduchové potrubie, elektrikár zapája kábel vlakového kúrenia. Minútové premazávanie motora pred štartom, vykonanie jednoduchej skúšky brzdy a odovzdanie písomností vlakvedúcemu. Ešte rýchlo zbehnúť po troch schodíkoch na nízke nástupište, ktoré tvorili prefabrikované betónové panely, a skontrolovať zvesenie rušňa. Zostáva zapnúť vlakový zabezpečovač a sledovať výpravu na strane pomocníka.

Pískanie píšťalky, cestujúci rýchle nastupujú do najbližších dverí.

Pri rozkaze na odchod uháňal Tatran okolo cintorína vedľa trate v Dolných Kočkovciach už rýchlosťou 100 km/h. S Tatranom to bola hračka, ale túto rýchlosť sa dalo dosiahnuť aj so šestnásťvozovým vlakom s dvoma rušňami v čele.

Ex 100 z Púchova do 158 km vzdialenej Bratislavy mal v roku 1985 jazdnú dobu 2.10 h.

Zodpovedalo to priemernej rýchlosti takmer 73 km/h so zastavením v Trenčíne a Piešťanoch, kde mal vlak dvojminútový pobyt.

Tatran Ex 100 v roku 1985

****************

Pri jednom nástupe na vlak Ex 101 prevzal Ivan rušeň T478.4, o ktorom sa z odovzdávkovej knihy dozvedel, že dlhšiu dobu bola opakovane požadovaná oprava šuntovania a práve bol vykázaný z opravy do prevádzky.

Poznámka autora: Pre vysvetlenie, na rušni sa v tých časoch nachádzali dve knihy. Prvá bola kniha vlakového zabezpečovača, do ktorej sa zapisovalo zapnutie a vypnutie vlakového zabezpečovača. Dokonca sa zapisovalo aj číslo počítadla, čo sa neskôr zrušilo. Druhá kniha bola odovzdávková a bola to skutočne kniha, ktorej vypísanie zabralo istý čas. Okrem štatistických údajov obsahovala v predtlači aj miesto, kde sa zapisovali závady. Tie po príchode do depa a žiadaní opravy prepisoval rušňovodič alebo rušňový strojmajster do tlačiva ID2 – žiadanky na opravu. Tento technicky prepracovaný ručne vypisovaný systém ale predbehol dobu, v ktorej sa výpočtová technika iba začínala zavádzať, a bol po rokoch opustený a nahradený dnešnými knihami opráv.

Samozrejme, hneď po odchode z Bratislavy, ešte v úrovni odstavného koľajiska pred nadjazdom cesty do depa, rušeň pri rýchlosti nad 50 km/h nezašuntoval. Ivan neváhal, siahol do predpisovej tašky a vytiahol drevený štipec na prádlo, otvoril dvere elektrického rozvádzača, ručne zatlačil stykač prvého šuntu. Cvak, cvak, cvak, okamžite pritiahli ostatné tri stykače. Pod kotvičku vložil štipec, ktorý stykač držal v zapnutej polohe. S takto zašuntovaným rušňom vchádzal do Piešťan Tatran načas a túto procedúru po Púchov zopakoval ešte dvakrát.

Obratový čas v púchovskom depe využil na identifikáciu závady. Z regulátora vytiahol kartu YSH3 a skontroloval kontakty miniatúrneho relé. Pomocou predlžovacej karty odskúšal celý obvod, ktorý vykazoval správnu činnosť. Všetko nasvedčovalo tomu, že závadu šuntovania spôsobuje vadné napäťové čidlo trakčného generátora, ktoré galvanicky oddeľovalo trakčné obvody od regulácie.

Ivan si spomenul na praktické cvičenia z vysokej školy, kde študent dostane zadanie problému a jeho úlohou bolo vypracovať postup riešenia a dokázať problém praktickým meraním.

„Ak odpojím všetky trakčné motory a zadám výkon, bude predsa generátor vyrábať napätie, ale nepotečie prúd do odpojených trakčných motorov. Na napätové čidlo bude privedené napätie, ktoré na výstupe z čidla musím namerať“, uvažoval Ivan a zapojil merací prístroj na výstupné svorky čidla. Naštartoval rušeň, odpojil všetky motory, navolil výkon, a merací prístroj nič neukázal. Ručička meradla sa nepohla. Bolo mu jasné, že čidlo je vadné.

„Ale skutočne je vadné čidlo? Nie je chyba vo vodičoch, ktoré čidlo spájajú s generátorom?“ vírili mu myšlienky hlavou.

Stopol motor a rozhodol sa ešte pre jednu skúšku. Odmerať napätie na vstupných svorkách. Pre istotu pod merací prístroj podložil hrubú odovzdávkovú knihu, pod meracie vodiče aj napriek ich dobrej izolácii knihu VZ a znova naštartoval motor. Nadišiel okamih pravdy. Nabudil trakčný generátor a ručička meracieho prístroja sa odlepila z nulovej polohy. Mierne zvýšil voľnobežné otáčky a napätie sa zvyšovalo.

Jednoznačný dôkaz vadného čidla.

Rýchlo všetko uviedol do pôvodného stavu. Na schéme vyhľadal čísla vodičov na zvislých svorkovniciach elektrického rozvádzača a predlžovacím vodičom s krokodílkami prepojil nepoužívaný vypínač automatického spriahla so šuntovacím obvodom.

Na dvere zaklopal dozorca depa a Ivan tretíkrát štartoval spaľovací motor. Zašiel na točňu, do výťažnej a nakoniec na čakajúci Tatran v stanici.

Po rozkaze na odchod pri rýchlosti 50 km/h otočil prepínačom automatického spriahadla a cvak, cvak, cvak, cvak. Zopol prvý a za ním druhý, tretí a štvrtý šuntovací stykač.

Po príchode do depa napísal požiadavku na opravu šuntovania: napäťové čidlo šuntovania vadné, rušeň nešuntuje.

Prešiel týždeň. Pri nástupe do služby našiel v prevádzkovom zázname vložený papier s predvolaním na šetrenie do kancelárie č.17. Vyšetrujúci mu k predvolaniu nič nepovedal, iba oznámil, že sa má dostaviť do inštruktorskej miestnosti. Zaklopal na dvere a vstúpil. Tam ho už očakával súdruh náčelník, zástupcovia údržby a inštruktori.

„Prečo sabotujete?“ zaznela prvá otázka.

Obvinenie zo sabotáže v čase komunizmu skutočne nebolo na smiech. Ivan si náhle uvedomil vážnosť situácie.

„Nerozumiem“, odpovedal Ivan, nechápajúc, o čo ide, z čoho ho obviňujú.

„Vedome pokazíte rušeň a potom píšete opravu. Čo chcete týmto dosiahnuť? Ako ste vedeli, že je napäťové čidlo vadné!?“ spustili na neho plno otázok.

„Odmeral som“, bola Ivanova strohá, ale pravdivá odpoveď. Viac nehovoril pod dojmom hrozného obvinenia.

„To by som chcel vedieť, ako a s čím“ opýtal sa jeden z nich.

„Meracím prístrojom, vždy ho so sebou nosím. Ak chcete, tak ho prinesiem, mám ho v predpisovej taške“, odpovedal Ivan a odobral sa do rušňovodičskej miestnosti.

Keď sa vrátil s meracím prístrojom, prítomní muži vykonali jeho komisionálnu obhliadku. Ivan sa pozeral, ako prístroj otáčajú a kontrolujú značku elektrickej pevnosti na spodnej strane.

„Ako ste to odmerali?“ zaznela ďalšia otázka. Ivan dopodrobna vysvetlil všetky úkony a celý postup merania. Stále sa cítil nesvoj, necítil vinu, ale to obvinenie...

Celú situáciu zachránil napokon opäť inštruktor Klimo, ktorý navrhol, že keď už Ivan všetko vysvetlil, môže odísť na nástup do služby.

Všetko nakoniec dobre dopadlo. Až po rokoch sa Ivan dozvedel zákulisie celého výsluchu. Náčelník depa krátil prémie údržbárom za zdĺhavosť pri odstraňovaní opakovanej závady. Údržbári sa prirodzene obhajovali, že všetko opravovali ako mali, ale...

Skrátka bol to skutočne ojedinelý prípad poruchy čidla na tomto type rušňa.

****************

Dňa 1.6. 1986 začal platiť nový grafikon, ktorý priniesol do vozby vlaku TATRAN výraznú zmenu. Súprava bola radená z úplne nových vozňov Bmee a Amee, ktoré mali kotúčovú brzdu a vyžadovali celoročné napájanie centrálnych zdrojov napájania. S novými vozňami svetlo sveta uzreli dva problémy.

Prvým bolo okamžité stúpnutie spotreby trakčnej nafty, nakoľko súprava vyžadovala mať neustále zapnuté elektrické vykurovanie. Priemerne rušne po jednom obrate do Púchova a späť zbrojili v depe Bratislava od 800 do 1300 litrov nafty. Zaujímavý poznatok priniesol doslova amatérsky merač spotreby inštalovaný na rušni T478.4086.

Po jeho zapnutí veľké číslice neustále v zornom poli rušňovodiča zobrazovali množstvo akože spotrebovanej nafty. V skutočnosti zobrazovali množstvo nafty pretečenej naftovým čerpadlom, ktorej časť sa cez regulačný ventil tlaku vrátila späť do nádrže. Do odovzdávkovej knihy rušňovodič zapisoval údaj o spotrebe počas služby, čo aj napriek nedokonalému meraniu vyvolávalo súťaživosť a v konečnom dôsledku to priam podnecovalo k čo najviac úspornej technológii jazdy. V skutočnosti sa dalo pri správnej konštelácii hviezd, využívaní výbehu a hlavne vhodných poveternostných vplyvov na počudovanie otočiť Tatran do Púchova a späť aj pri spotrebe necelých 900 litrov, a to i napriek výrobcom deklarovanej spotrebe nafty 265 l/h/850 otáčok pri vykurovaní vlaku.

Druhý problém, ktorý bol omnoho dôležitejší, bola skutočnosť, že rušňovodiči zisťovali nedostatočnú funkciu brzdy vlaku. Vlak proste nebrzdil tak, ako boli zvyknutí z klátikových bŕzd.

Bolo potrebné si osvojiť technológiu brzdenia s novo zavádzanou kotúčovou brzdou s lineárnym súčiniteľom trenia. V spomienkach sa Ivanovi vybavuje udalosť, kedy zaviedol rýchlobrzdu pred stanicou Cífer. Muž v koľajisku aj napriek zvukovej signalizácii neodchádzal z koľaje.

Tlak v priebežnom potrubí klesol na nulu a ručička rýchlomera iba lenivo opúšťala číslo 100. Až po dlhej chvíli náhle súprava začala intenzívne brzdiť. Technici z vozňového hospodárstva však po čase zistili príčinu zdĺhavého nábehu účinku brzdy a brzda začala bezchybne účinkovať.

Grafikon 1986/87 priniesol ešte jednu drobnú, ale o to významnejšiu zmenu. Jazdná doba v úseku Bratislava – Púchov sa skrátila o dve minúty. Zanedbateľné dve minúty, ale to bola prvá lastovička blížiacich sa zmien. Zmien ktoré mali opäť priniesť zaslúženú slávu vlaku Tatran.

Na pokračovanie...........

Tatran Ex 101 v roku 1986.

Tatran Ex 100 v roku 1986.

Tatran Ex 301 a Ex 302 v roku 1970 s rušňom T478.1.

Potvrdenie o účasti - Zenit Leopoldov 1984

Porovnanie jazdnej doby vlaku Tatran v nezávislej trakcii.

Jednicka na BA hl foto: Marek Rychnavsky

Dvojka v Žiline foto: Marek Rychnavsky

Huginko v Žiline foto: Marek Rychnavsky

foto: Marek Rychnavsky