Novinky, články, reportáže
„Od nového grafikonu nastupuješ v Zohore“, stručne a jasne oznámil vedúci strojmajster. „Tak predsa len posun na zálohe v Kútoch“, pomyslel si Ivan, ale nemal sa na čo sťažovať. Keď žiadal o preloženie z východného na hlavné, súhlasil, že personálna výmena sa uskutoční aj za cenu, že bude dochádzať na zálohu do Kútov.
Strojová stanica Zohor bolo odlúčené samostatné pracovisko depa Bratislava hl. a zabezpečovalo osobnú a nákladnúdopravu na zohorských lokálkach, posun a prevádzku nocľahárne v Kútoch a prevádzku výzbrojnej stanice nafty Zohor v celkovom počte 110 zamestnancov.
Nasledujúceho rána sedel v pantografovej súprave SM488.0 osobného vlaku do Brna. V stanici Zohor vystúpil a vyhľadal vedúceho strojovej stanice Mira Pavlíka, ktorý mal kanceláriu zriadenú v jednej z dvoch unimobuniek na konci nástupišťa za staničným bufetom v smere na Bratislavu.
„Urobil som zopár zmien“, vysvetľoval Miro Pavlík, „Jana som dal na zálohu do Kútov a ty ho vystriedaš na osobnej doprave. Budeš vo vystriedačskom turnuse“.
Takéto správy Ivan nečakal. Nestačil sa ani ohriať na druhej zálohe v bratislavskom prístave a zrazu je v turnuse na osobnej doprave.
Dostal rozpis služieb pre vykonanie poznania trate Plavecký Mikuláš - Záhorská Ves a termíny skúšok z vykonávacieho nariadenia pre trate so zjednodušenou dopravou D3, aby všetko stihol vykonať v termíne do 23.5.1982, kedy začne platiť nový grafikon.
Ešte v ten deň vykonal prvú jazdu na poznaní trate do Plaveckého Mikuláša.
Viezol sa po tejto trati prvýkrát a všetko bolo nové. Prekvapilo ho, že na tejto vedľajšej trati sú stanice vybavené reléovým zabezpečovacím zariadením. Veď v Zohore bola iba elektromechanika s mechanickými návestidlami.
„Traťzmodernizovali v súvislosti s výstavbou cementárne v Rohožníku. Predtým bola celá trať od Zohoru dirigovaná a dispečer sedel v Jablonovom“, vysvetľoval mu rušňovodič Pavol Pekarovič.
Modernizácia končila v Rohožníku, kde prvýkrát videl, ako po zastavení sa vlakvedúci odobral do dopravnej kancelárie a vrátil sa na stanovište motorového vozňa M152.0 so zväzkom kľúčov.
„Tu je sídlo dirigujúceho dispečera pre trať do Mikuláša“, vysvetľoval mu rušňovodič Paľo a dodal: „Sem prídeš k prednostovi na skúšky“.
***************
Ivan stlačil tlačidlo štart a spaľovací motor ML634 ukrytý pod podlahou motorového vozňa M152.064 sa prebral k životu. Červená ručička tlakomeru brzdy sa lenivo pohybovala, až s hlasným odfúknutím sa zastavila pri tlaku 8 bar. Po vykonaní skúšky brzdy a rozsvietení koncových svetiel, zostávalo už iba umiestniť do držiaka zošitový cestovný poriadok vlaku MOs22558, ktorý stál pripravený na odchod v stanici Zohor na 5. koľaji.
„Osobný vlak Malacky, Kúty, Břeclav, príde na piatu koľaj“, ozývalo sa hlásenie staničného rozhlasu.
„Na piatu koľaj?!, Ako to, však tu stojím JA!“ zháčil sa Ivan, ale potom mu došlo, že rozhlas hlási číslo koľaje pre cestujúcich a druhá hlavná koľaj je až piata v poradí od staničnej budovy. Cestujúci nevedia, že železničiari všetko číslujú od začiatku trate na koniec a všetko, čo je napravo, má párne a naľavo nepárne číslo.
So škrípaním zastavila na druhej koľaji pantografová súprava SM488.0017/18 a do motorového vozňa začali nastupovať cestujúci. Ivan sa zahľadel na mechanické odchodové návestidlo, ktoré stálo vľavo pri siedmej koľaji. Práve v tej chvíli sa rameno prestavilo do šikmej polohy a vyzeralo, ako keby zdravilo vlak na jeho nadchádzajúcej ceste na západ.
Pantografová súprava odchádzajúceho vlaku sa strácala v diaľke a vlakvedúci František Brychtacez okno sledoval, ako výpravca StanoVandák, ktorého sme prezývali Kukura, zapískal na píšťalke a vypravil vlak.
„Odjezd!“ zavelil po záhorácky vlakvedúci Fero.
Ivan jedným vypínačom zatvoril dvere, druhý prestavil do polohy jazda, povolil brzdu a ľavou rukou pridal otáčky motora. Na malom pulte pod čelným oknom sa rozsvietila žltá kontrolka s rímskym číslom jedna. S motorovým vozňom jemne trhlo, keď nápravová prevodovka začala prenášať výkon motora na nápravu. Rýchlomer začal nôtiť svoju monotónnu cvakajúcu pesničku a čierna ručička opustila číslo nula.Ivan sledoval jej pohyb a pri čísle 20 mierne znížil otáčky motora, aby uľahčil automatike preradiť hydromechanickú prevodovkuPraga 2M70 na druhý jazdný stupeň. Motorový vozeň prešiel okolo špinavobielej dosky rýchlostníka s čiernym číslom 50, za ktorým je prvé priecestie poľnej cesty ku stavadlu číslo 2. V oblúku míňa mechanické vchodové návestidlo a ocitá sa na priamej trati do Záhorskej Vsi.
Lokálka zvyšuje rýchlosť, otáčky motora poklesli a na pulte sa rozsvecuje kontrolka s označením „B“. Hydromechanická prevodovka sa zablokovala a od rýchlosti 40 km/hodje výkon z motora prenášaný mechanickou cestou na hnacie dvojkolesie. V diaľke vidieť dôverne známe železničné priecestie štátnej cesty do dediny Láb.
„Pribrzdi, na šraňky“,zaznel na stanovišti hlas vlakvedúceho.
Ivan brzdičom prídavnej brzdy mierne zabrzdil a pocítil, ako sa mierne naklonili dopredu a pomohli prvej náprave zašuntovať koľajový obvod priecestia. Spoločne zbadajú, ako sa rozblikali červenésvetlá svetelnej signalizácie. Pre každý prípad, hrdo stojaci betónový stĺpik s červenými pásmi, ako na lyžiarskom svetri, prikazuje použiť húkačky, ktoré sa v pravidelných intervaloch ozývajú až do chvíle, kým lokálka neprejde za priecestie. A tých je na tejto 14 kilometrov dlhej trati osemnásť.Za priecestím prechádza trať na násyp a začína sa mierne stáčať vľavo. Ťažko popísať, ako sa stáčala. On to oblúk bol aj nebol. Na každom styku motorákom heglo doľava a to sa opakovalo, až kým sa trať nenarovnala. Vošli na veľký železný priehradový most, po ktorom trať prechádzala ponad potôčik Malina s vysokými brehmi, ktoré regulovali jeho tok. Za mostom sa nachádzalo jedno z najromantickejších zákutí trate na západ. Jazda zmiešaným lesom, kde hlavne v zime veľakrát vídali srnky, ako prechádzajú cez koľaj. Keby bol zabudovaný v ovládacom pulte kompas, ukazoval by v týchto miestach takmer presne na západ. Po výjazde z lesíka trať znova mostom prešla ponad potôčik s veľkolepým názvom Záhorský kanál, za ktorým na pravej strane ležalo Lábskejazeroobklopené chatkami so záhradkami. Občas tu motorový vozeň zastavil pre výstup kamarátov, aj keď tu nebola žiadna zastávka. Ivan prestavil spínač jazdy do polohy neutrál a páku ovládania otáčok motora prestavil na voľnobeh. Blížil sa ku rýchlostníku s číslom 40, ktorý stál pred uzamknutou výhybkou na nákladnej zastávke Hochštetno,premenovanej na Vysoká pri Morave.Na tretej koľaji stojí odstavený prázdny dvojnápravový uhlák s označenímVtr. Ivan zastavuje pred budovou zastávky a vypínačom odisťuje dvere pre výstup cestujúcich na ľavej strane.
„Odjezd!“ opäť zavelil vlakvedúci.
Opakuje sa zabehaný rytmus. Otočiť spínač dverí a kontrola zhasnutia žiarovky, spínač jazdy do polohy „J“, pridať otáčky motora.
„Túúúúúúúúúúú“ ozývajú sa húkačky pred priecestím.
Rýchlosť 20, prepínanie prevodovky, rýchlosť 40 a zopnutie blokovania. Heganie v oblúkoch na nedokonalozakružených koľajniciach. Lokálka sa stáča na severozápad a blíži sa ku ťažko viditeľnému sypanému nástupišťu, kde na jedinej tabuli je nápis „Vysoká pri Morave zastávka“.
Ivan zo zvyku nahliadne do zošitového cestovného poriadku, aj keď s istotou vie, že tu nemá pobyt.
Na tejto prazvláštnej zastávke zastavuje poobede iba jediný vlak za celý deň pri jazde do Záhorskej Vsi.Ešte kúsok a blíži sa križovanie so štátnou cestou, ktorá paralelne sleduje trať po ľavej strane.
„Túúúúúúúúúúúúúúúúú“, ozývajú sa húkačky, ktoré ako keby samé videli červeno-bielo pruhovaný kolík stojaci pri koľaji.
„Túúúúúúúúúú“, ozve sa ešte raz, keď sa trať, po ktorej uháňa lokálka, začína stáčať doľava.
„Túúúúúúúúúú“, s húkaním päťdesiatkou prekrižujú cestu.
Za tabuľou s krížom prestavuje Ivan vypínač jazdy opäť do polohy neutrál a výbehom sa blíži ku lichobežníkovej tabuľke v pravotočivom oblúku.
Podľa údajov stĺpca 2 tabuľky cestovného poriadku má tento vlak jednať v stanici Záhorská Ves ako vlak prvý a má určenú koľaj číslo 1. Za rýchlostníkom s číslom 40 pred prvou výhybkou začína Ivan brzdiť,míňa staré depo s pozostatkami nefunkčnej točne s priemerom 9,9 metra,ktoré sa nachádza vľavo,a zastavuje pri staničnej budove. Kým sa vlakvedúci odoberá do miestnosti dopravnej kancelárie, Ivan vypína riadenie a prenáša sa na opačné stanovište. O malú chvíľu za ním prichádza vlakvedúci.
„Prestavíme na druhú! Dnes jede manipulák“, vyrozumieva Ivana o plánovanom posune. S motorákom zachádzajú pred prvú výhybku na zhlaví. Ivan sa opakovane prenáša na opačné stanovište. Za ten čas vlakvedúci odomyká zaisťovacie zámky na výhybkách a výkoľajkáchv stanovenom poradí a prestavuje jazyky výhybiek pre zamýšľaný chod. Lokálka je odstavená na druhej koľaji a vlakvedúci uzamyká výhybky a výkoľajky pre vjazd manipulačného vlaku na prvú koľaj. Do odchodu spiatočného vlaku zostáva jeden a pol hodiny.
Ráno začal Ivan dvojdňovú zmenu a do večera už nebude taká dlhá prestávka. Z tašky vyberá niečo na zajedenie a varí kávu. Náhle počujú tiahle vzdialené zapískanie a vlakvedúci kráča k prvej výhybke, aby červeným praporkom dal súhlas pre vchod manipulačného vlaku Mn82860, ktorý má v zošitovom cestovnom poriadku v stĺpci 2 značku lichobežníkovej tabuľky. Píšťala rušňa T466.2003 veselo zapískala na znak prijatia návesti a na prvej koľaji zastavuje manipulák s dvomi krytými dvojnápravovými vozňami s označením Z. V malej stanici, ktorá sa nachádza v najzápadnejšom kúte Východnej dráhy začína čulý ruch. Vlakvedúci od manipuláku odomyká jeho súpravou kľúčov výhybky na obidvoch zhlaviach. Spolu so sprievodcom vlaku obiehajú dva dvojnápravové kryté vozne a zatláčajú ich na odovzdávkové koľaje strojárenskej vlečky.
Po vykonanom posune a pozamykaní všetkých výhybiek zastavuje rušňovodič Ivan Šimko rušeň T466.2003 pred dopravnou kanceláriou a jeho vlakvedúci dojednáva s dirigujúcim dispečerom súhlas pre jazdu manipulačného vlaku do Zohoru.
„Ponáhľaj sa, aby sme odišli načas,“ hovorí Ivan staršiemu kolegovi Ivanovi, ktorý má na jazdu s rušňom do Zohoru 24 minút.
Len čo rušeň od manipulačného vlaku opustil stanicu, vlakvedúci odomyká výhybky a Ivan prestavuje motorový vozeň na prvú koľaj. Objavujú sa prví cestujúci, medzi ktorými takmer zaniká mladý muž, ktorý postáva pred staničnou budovou, ako keby niekoho odprevádzal na vlak. Železničiari a domáci vedia, že mladý muž je vojak pohraničnej stráže, ktorý má iba jednu úlohu.Pozorovať pri každom príchode a odchode vlaku, či z neho nevystúpili neznáme osoby, ktoré nebývajú v dedine na brehu rieky Morava. Štátna hranica je vzdialená sotva 200 metrov a prechádza stredom pokojne tečúcej rieky. Záhorská Ves je najzápadnejšia obec Slovenska a iba kúsok západnejšie je Západ.
Slovo západ malo priam magický význam. Neopisoval iba svetovú stranu, ale aj blízke či vzdialené krajiny, ktoré sa nachádzali za nekonečne dlhým plotom z ostnatého drôtu, ktorý oddeľoval od seba nielen ľudí, ale aj zvieratá.Beztrestne prekročiť štátnu hranicu bez akéhokoľvek povolenia československých úradov mohli iba vtáky. Bociany a lastovičky slobodne prelietali ponad štátnu hranicu a nikto im nedával rôznofarebné otlačky pečiatok na biele perie.
Aj keď štátna hranica bola prísne strážená nepretržite vo dne v noci, pokúšali sa ľudia o jej nedovolené prekročenie, pričom každý z nich mal iné dôvody.
Jednej tmavej noci na jar roku 1950 práve v okolí Záhorskej Vsi vykonal v starom drevenom koryte úspešný útek do Rakúska jeden muž. K úteku mu dopomohla skutočnosť, že v tom roku ešte nestál ostnatý plot. Na rozdiel od mnohých iných, mal šťastie a nedoplatil na toto dobrodružstvo životom.
Možno aj tieto myšlienky Ivanovi bránili, aby nabral dostatok odvahy na odfotografovanie ešte funkčného depa, kde v koľaji vedúcej na točňu bol umiestnený červený terč.Potajomky vyhotovil náčrtok a situačný plánik depa s prístavbou a nefunkčnou vodárenskou vežou, ktoré sa využívalo sporadicky ako nocľaháreň pre rušňové čaty, do ktorej sa vchádzalo zo zadnej časti.
Na koľaji pred depom sa nachádzala prehliadková jama, pri ktorej stál vodný žeriav s dávno vyschnutým hrdzavým chobotom.
Ivanove myšlienky sa vrátili do reality dňa, keď sa na stanovišti objavil vlakvedúci so slovami: „Odjezd!“.
Motorový vozeň M152.0064 pod číslom vlaku MOs 22561 sa vydal na spiatočnú cestu do Zohoru.
****
Manipulačný vlak do Záhorskej Vsi nejazdieval každý deň. V prípade, že nebola žiadna záťaž, zostával rušeň T466.2 v stanici Zohor. Nastal však prípad, že bolo potrebné odviezť jeden prázdny vozeň určený na nakládku, ale rušeň mal poruchu. V ten deň Ivan navrhol, že ho odvezie na pravidelnom osobnom vlaku, tak ako kedysi, keď jazdili zmiešané vlaky.
„Však to sa nedá“ mudrovali kolegovia, ale nakoniec sa všetci zhodli na tom, že v podstate nie je rozdiel v hmotnosti prívesného bafixu a zetky. Jediný problém bol s brzdou, ale ten vyriešili jednoducho. Prestavia rozvádzač do polohy osobný. A bolo rozhodnuté.
Na siedmej koľaji v Zohore pri nakladacej rampe privesili za motorový vozeň krytý dvojnápravový vozeň, ktorý sa zdal dvakrát tak veľký ako motoráčik. Cestujúci sa čudovali, aký že to vlak ich povezie,ale ponastupovali a za necelú polhodinu bol nákladný vagón v Záhorskej Vsi a motorák ho zatlačil na vlečku. To bolo prvý a posledný krát, kedy Ivan odviezol zmiešaný vlak.
****
V prvý deň dvojdňovej služby odviezol Ivan do Záhorskej Vsiešte jeden pár vlakov. S vlakom MOs22563 od Záhorskej Vsi vošiel na piatu koľaj v stanici Zohor a pozdravil sa s rušňovodičom Živicom, ktorý sedel za oknom motorového vozňa M152.0119, ktorý práve zastavil na siedmej koľaji s vlakom MOs22510 z Rohožníka. Vybral z držiaku zošitový cestovný poriadok a otočil list, kde boli údaje pre vlak MOs22507. V túto dennú hodinu panoval v stanici čulý dopravný ruch. Ako prvý zastavil na prvej koľaji osobný vlak 2503 z Brna do Bratislavy a po jeho odchode aj vlak 2504 do Brna. Tieto osobné vlaky vozili brnenskí rušňovodiči s rušňami S489.0.
Takmer stovka cestujúcich sa pohybovala po stanici a každý hľadal svoj prestupový vlak, alebo prestup na prípojný autobus, či sa pobral pešo do dediny. Obidva motorové vozne zohorských lokálok sa zapĺňali cestujúcimi.
„Jedete do Lozorna?“, pýtal sa jeden z nich.
„Do Mikuláša,“ odpovedal pravdivo Ivan názov cieľovej stanice vlaku, ktorý bude viezť, a sledoval, ako dotyčný cestujúci odchádza ku druhému vlaku.
Po chvíli sa vrátil a opäť sa pýtal: Jedete do Lozorna?“.
„Do Mikuláša,“ s úsmevom odpovedal Ivan, ale keď zbadal bezradnosť a nevedomosť v očiach cestujúceho, pre ktorého svet končil v Lozorne dodal: „Ideme do Mikuláša, ale v Lozorne zastavíme.“
S takouto odpoveďou bol cestujúci už spokojný a nastúpil do vlaku.
Hvizd píšťalky, zdvihnutá výpravka, dvere sa zatvárajú.
Lokálka sa rozbieha, prechádza výhybkou v spojovacej koľaji na siedmu koľaj a blíži sa k námedzníku, kde vpravo stojí skupinové mechanické odchodové návestidlo S 3-5 so zdvihnutým ramenom.
Na zhlaví pred železničným priecestím Ivan zdraví signalistuv okne vyvýšeného stavadla č.1.
Prechádza poslednú výhybku a dostáva sa na trať vedúcu do Plaveckého Mikuláša, kde pred veľkým ľavotočivým oblúkom stojí rýchlostník s číslom 50.
„Túúúúúúúúú“, ozývajú sa dve húkačky a do diaľky upozorňujú, že ku prvému poľnému priecestiu s krížami sa blíži vlak.
Za oblúkom vchádza na priamy úsek so stúpaním, naktorého začiatku je rýchlostník s číslom 70. Lokálka zvyšuje rýchlosť a na konci priameho úseku sa mierne odkláňa vľavo od pôvodného smeru, aby sa vysokým násypom vyšplhala na dva moderné betónové mosty so štrkovým lôžkom. Prvým prechádza ponad starú štátnu cestu do Kútov a následne druhým, podstatne dlhším, diaľnicu z Bratislavy do Brna. Mimoúrovňové križovanie trate s budovanou diaľnicou si vynútilo preloženie trate vľavo od pôvodnej trasy. Pôvodná trať viedla takmer v priamke až do Lozorna, pričom úrovňovo krížila starú hlavnú cestu do Malaciek v kilometri 2,892. Z výšky násypu, kde sklon stúpania dosahuje 13‰, Ivan stále zreteľne vidí pozostatky telesa pôvodnej železničnej trate. Pod mostom na takmer prázdnej diaľnici prechádza ťahač s návesom, ktorý má na plachte veľký červený nápis HUNGAROCAMION.Z diaľničného mosta miernym klesaním preložená trať zaúsťuje do pôvodnej trasy a miernym stúpaním pokračuje do nákladnej zástavky Lozorno.
„Túúúúúúúúúúúú“, ozývajú sa opäť húkačky pred ďalšími dvomi z nekonečného počtu priecestí.
Pred prvou výhybkou rýchlostník s číslom 40 návestí zmenu traťovej rýchlosti. V dodatku zošitového cestovného poriadku je zmena rýchlosti zdôvodnená poznámkou „ v bez z „, čo slovami železničiara znamená - výmeny bez závislosti od hlavných návestidiel.
V Lozorne nákladnej zastávke žiadne návestidlá nie sú, ale výhybiek, výkoľajok a koľají je tu dosť.
Ivan znižuje rýchlosť na štyridsať a zastavuje s lokálkou pri sypanom nástupišti pred budovou zastávky a odisťuje blokovanie pravých nástupných dverí.
Po výstupe a nástupe cestujúcich vlakvedúci dáva povel na odchod.
Motorový vozeň sa vydáva na ďalšiu cestuborovicovým hájom, na konci ktorého začína stúpanie 12‰ protismernými oblúkmi v zárezoch širokých lánov polí. Pred začiatkom posledného pravotočivého oblúku svetelná predzvesť návestí voľno.
„Voľno“, hlási vlakvedúci, čo Ivan súhlasne opakuje. Čaká ich posledných 700 metrov na vrchol stúpania. Rýchly pohľad na ukazovatele teploty na ovládacom pulte. Ručičky ukazujú bežné prevádzkové teploty.
Niektoré vlaky boli radené s dvomi prívesnými vozňami. S plne obsadenou súpravou cestujúcimi rýchlosť vlaku v týchto miestach sťažka dosahovala rýchlosť 40 km a najmä poobede v letných horúčavách sa nezriedka teplota hydrodynamického oleja šplhala ku hodnote 100°C. Boli prípady, kedy bolo potrebné vedome znížiť rýchlosť, zablokovať prvý stupeň hydromechanickej prevodovky a prenášať výkon mechanickou cestou.
Na vchodovom návestidle svieti výstraha. Lokálka prechádza mostíkom ponad potôčik pred priecestím na vchodovom zhlaví a zastavuje na prvej koľaji v stanici Jablonové. V tejto stanici mal sídlo dirigujúci dispečer, ktorý riadil dopravu na celej trati až do roku 1975. V protismere na druhú koľaj vchádza dlhý manipulačný vlak, ktorý ide s náskokom z Rohožníka.Neplánované križovanie predĺži pobyt osobného vlaku. Signalista musí skontrolovať, či protiidúci vlak prišiel do stanice celý.
Cez veľké čelné okno s vlakvedúcim sledujú, ako sa signalista z obhliadky na kole (po záhorácky bicykel) blíži ku dopravnej kancelárii, z ktorej za okamih vybieha výpravca a vypravuje mierne zmeškaný osobný vlak.
Ivan rozbieha motorový vozeň a prechádza po takmer 700 metrov dlhej staničnej koľaji, ktorá bola dvakrát predlžovaná pre potreby križovania vlakov v dôsledku zvyšujúcej sa potreby prepravy tovaru z Rohožníka. Za odchodovým návestidlom a hrotom výhybky vchádza v záreze do pravotočivého oblúka, za ktorým nasleduje priamy úsek trate. Tieto miesta sú v zimnom období najproblémovejšie. Čerstvý sneh s vetrom vanúcim do doliny od hrebeňov Malých Karpát vytvára snehové záveje a previsy ,v ktorých mnohokrát ľahký motorový vozeň uviazol. Preto na tejto trati v čase intenzívneho sneženia bol zaradený na príprah motorovému vozňu rušeň T466.2, a dokonca sa objavil nezriedka aj leopoldovský Sergej s namontovaným snehovým pluhom, ktorý zabezpečoval zjazdnosť trate.
Lokálka sa blíži k najnebezpečnejšiemu priecestiu na celej trati. Za pravotočivým oblúkom, v ktorom je rýchlosť obmedzená na 60km, križuje trať frekventovanú hlavnú cestu z Malaciek na Pezinskú Babu, po ktorej je vedená kamiónová doprava, aby obchádza Bratislavu.
„Túúúúúúúúúú, túúúúúúúúúúúúúúú,“ opakovane sa hlasno ozývajú húkačky.
Brzdič prídavnej brzdy plní mierne vzduchom brzdové valce a pre istotu šuntuje koľajový obvod priecestného zabezpečovacieho zariadenia.
(Poznámka- Predpis v roku 1982 nepoznal pojem čistiaci prítlak. V podstate sa do predpisu zapracovali a zlegalizovali úkony, ktoré vykonávali rušňovodiči tak, ako to odpozorovali z každodennej prevádzky)
Pár desiatok metrov za priecestím Ivan zastavuje na zastávke Pernek pri Zohore s veľkou vysokou budovou, ktorá sa kedysi pýšila prívlastkom nákladište.Z rozprávania starších rušňovodičov sa Ivan dozvedel, že tu kedysi boli výhybky a koľaje pre nakládku a dokonca aj krátka vlečka, ktorá sa nachádzala za štátnou cestou.Dodnes túto skutočnosť dokazuje priepustok hneď za priecestím, ktorý je široký pre dve koľaje. Dnes tu takmer nikto nevystupuje a nenastupuje,okrem vlakvedúceho Bartoša, ktorý býval v budove zastávky a rušňovodiča Alojza Živicu, ktorý to mal do dediny Pernek takmer dva kilometre chôdze. Možno aj preto tu pravidelne zastavujú iba niektoré vlaky.
„Odchod“, ústne vypravuje okamžite vlakvedúci vlak na ďalšiu jazdu bez potreby otvorenia dverí.
Na spáde do doliny sa motorový vozeň rýchlo rozbieha a dosahuje rýchlosť 70km/h. Nie na dlho.Blíži sa ku ľavotočivému oblúku, v ktorom je obmedzená rýchlosť na 60km/h. Na konci oblúka v kilometri 14,940 stojí rýchlostník s číslom 70. Iba o 250 metrov ďalej za rýchlostníkom bola podľa ústneho rozprávania uzamknutá výhybka na šírej trati, z ktorej viedla odbočka na vojenskú vlečku.Jazyk výhybky smeroval ku stanici Kuchyňa a vlečka sa ostrým oblúkom popri jarku prítoku potoka Malina stáčala na západ a končila v areáli vojenského letiska.
Lokálka vchádza do stanice Kuchyňa, ktorá ako jediná na trati má cestové návestidlá.
Z dopravnej kancelárie vychádza prednosta stanice Rohožník Štefan Waschek, ktorý tu dnes vykonáva službu výpravcu. Ivan vyzvedá, či už rastú hríby. Po minútovom rozhovore Pištadáva rozkaz na odchod a cez nádherný borovicový les na odchodovom zhlaví motorový vozeň uháňa v zárezoch poľa pod 750 metrov vysokým kopcom s príznačným názvom „Vysoká“ do stanice Rohožník.
Blíži sa ku miestu, kde sa trať odkláňa vľavo od telesa pôvodnej trate a po preložke popod cestný nadjazd, pred ktorým je vchodové návestidlo, vchádza do novej stanice Rohožník, ktorá bola vybudovaná v rámci stavby „Kombinát Záhorie“ a uvedená do prevádzky ku začiatku grafikonu 1975/76.
Pôvodná stanica s názvom Rarbok bola zrušená a dopravná budova s koľajiskom sa stala súčasťou cementárenskej vlečky.
Motorový vozeň lokálky zastavuje pri spevnenej hrane dlhého nástupišťa. Vlakvedúci sa odoberá do dopravnej kancelárie vyzdvihnúť sadu kľúčov pre posledný úsek cesty, kde sa vykonáva dopravná služba podľa predpisu D3. Vracia sa späť na nástupište spolu s výpravcom, nastupuje na stanovište a objemný zväzok kľúčov s rôzne tvarovanými štítkami, na ktorých sú vyrazené čísla, vešia na rukoväť ručnej brzdy.
„Odjezd“, počuje Ivan výpravcu a vidí cez otvorené dvere do oddielu pre cestujúcich zdvihnutú výpravku. Vypínačom zatvára nástupné dvere a rozbieha sa do stanice na konci sveta. Za poslednou výhybkou rýchlostník s číslom 50 upozorňujena zmenu traťovej rýchlosti.
Po pravej strane vedie súbežne s traťou koľaj vlečky, ktorá sa za cestným nadjazdomodkláňa vpravo do areálu cementárne.
Motorový vozeň udržuje stanovenú rýchlosť na spáde do doliny, prechádza popod cestný nadjazd štátnej cesty, prechádza výhybku, z ktorej odbočuje manipulačná koľaj, a zastavuje pri budove s nápisom Sološnica nz., ktorú posmešne prezývali Súložnica. V motorovom vozni sa priestor oddielu pre cestujúcich takmer vyprázdňuje. Zostáva zopár pravidelných cestujúcich, ktorých vlakvedúci poznal a dokonca pri kontrole lístkov presne vedel, ktorý z nich má mesačný lístok, ktorý má nárok na zľavu, je železničiar a podobne. Všetci sa tu navzájom poznali a vždy sme vedeli, kto je nový cestovateľ na tejto trati. Hlavne v letnom období sa tu odviezlo množstvo turistov, ktorí sa vybrali na prechod horským hrebeňom Malých Karpát.
Zo zastávky Sološnica bola takmer na dohľad stanica Plavecké Podhradie. Ono to vlastne stanica nebola, iba tak vyzerala. Bolo to nákladište s tromi koľajami. Vlakvedúci odbehol do dopravnej kancelárie vykonať zápis. Cestujúci, ktorí vystúpili z vlaku, sa ponáhľali na prípojný autobus, ktorým sa odviezli do kilometer vzdialenej dediny v údolí pod kopcom Pohanská. Za ním v smere do konečnej stanice takmer zo štyristometrovej výšky zrúcaniny Plaveckého hradu sledovali, ako červeno-béžový motorový vozeň lokálky, klesá do údolia s priecestím chráneným iba krížmi, ktoréviedlo do Obory.V dávnych časoch tu bola zástavka Obora na Záhorí. Od priecestia trať kľukato stúpa sklonom 11‰ až ku lichobežníkovej tabuľke pred konečnou stanicou Plavecký Mikuláš, ktorej polohu bolo možné z diaľky rozpoznať podľa vysokého osamote stojaceho komína.
Ivan zastavil s motorovým vozňom pred poschodovou budovou stojacou vpravo,kde na poschodí býval prednosta stanice pán Lapikáš, ktoré meno sa rýmovalo s názvom jeho stanice. Vlakvedúci sa odobral do dopravnej kancelárie, aby sa skontaktoval s dirigujúcim dispečerom, ukončil chod vlaku a vyžiadal súhlas pre spiatočnú jazdu do Rohožníka.
************
Prvý deň dvojdňovej služby končil jazdou vlaku MOs22517 s dvomi prívesnými vozňami do Plaveckého Mikuláša, ktoré po príchode odstavili s vlakvedúcim na tretiu koľaj. S motorovým vozňom sa Ivan vydal na krátku jazdu okolo neprevádzkovanej točne s priemerom 9,9 metra do depa. Depo bola budova s jednou krytou koľajou a prehliadkovou jamou, do ktorej sa na dĺžku zmestili horko-ťažko dva motorové vozne. Všetci boli vďační, že na noc mohli odstaviť motorový vozeň pod strechu a hlavne do závetria. Tu na konci trate, fúkal vietor ako na konci sveta a so snehom v zimnom období dokázal narobiť riadnu šarapatu. V bočnej prístavbe depa bolo sociálne zariadenie a dve miestnosti vykurované akumulačnou pecou, kde cez pracovné dni spávali počas prerušenia služby rušňovodiči od vlaku 22517 a 22519.
Počas jednej z prvých nocí jazdenia na tejto trati sa Ivan prebudil na divné zvuky, ktoré nevedel identifikovať. Zvuk pripomínal prerušované slabé syčanie. Prichádzal od odstaveného motorového vozňa. Vybral sa zistiť pôvod podivného vzduchu, nakoľko predpokladal závadu vo vzduchovom rozvode motorového vozňa. Nech ale hľadal, ako hľadal, nič nenašiel. Všetko bolo v poriadku. Zhasol svetlo a uložil sa spať. Na druhý deň rozprával o podivnom zvuku rušňovodičovi Voštinárovi. Ten mu záhadu hneď s úsmevom vysvetlil. V depe pod strechou mala hniezdo sova ato určite ona chrápala.
Neboli to iba rušňovodiči, ktorí spávali v Mikuláši. Spávali tam aj vlakvedúci, ktorí mali miestnosť v domčeku pri priecestí. K nocľažníkom patrili počas jesennej sezóny tiež hubári. Tí sa vyviezli do Mikuláša posledným vlakom 22521 s príchodom 0:48 hod. S tichýmsúhlasom rušňovodiča driemali v odstavenom motorovom vozni takmer až do odchodu prvého vlaku 22500 o 3:40hod.
S poďakovaním sa za svitania vybrali do vojenských lesov. Nikdy sa Ivan nedozvedel, koľko hríbov našli.
****
V stanici Zohor v roku 1982 prebiehala prestavba zabezpečovacieho zariadenia. Vyrastali nové svetelné návestidlá, vymieňali sa staničné koľaje, ktoré nevyhovovali izolačným stavom koľajových obvodov, zakopávala sa kabeláž, všade panoval čulý stavebný ruch.
Jedného dňa v miestnosti rušňovodičov zazvonil telefón. Výpravca potreboval vytiahnuť zo šiestej koľaje súpravu osobného vlaku, ktorý tam bol odstavený.
„Vytiahneš na zhlavie smer Jablonové, počkáš, kým na koľaj zájde nákladný vlak a cúvneš späť na obsadenú šiestu koľaj“, vyrozumieval Ivana výpravca Šedivý o plánovanom posune.
Ivan naštartoval motorový vozeň a na pokyn signalistu vytiahol podľa pokynov súpravu s dvomi prípojnými vozňami smerom na Jablonové. V smere od Devínskej Novej Vsi videl vchádzať nákladný vlak s plošinovými vozňami naloženými novými koľajovými poliami. Všetko prebiehalo bez problémov do chvíle, kedy signalista zo stavadla číslo 1 zamával praporkom súhlas k posunu na šiestu koľaj.
Ivan si až v tejto chvíli uvedomil, že na konci nemá nikoho, kto by dával návesti a sledoval koľaj pred posunujúcim dielom. Nedalo sa už nič robiť. Pomaly cúval s dvomi vozňami, prechádzal od pravého ku ľavému oknu a s najväčšou opatrnosťou pomaly cúval. Trvalo to dlho a videl, ako v stanici zastavuje osobný vlak od Malaciek, z ktorého vystupujú nielen cestujúci, ale aj inštruktor Michal Zedníček, ktorý sa okamžite pobral smerom k jeho súprave. Ivan vedel, že je zle. Tesne za námedzníkomšiestej koľaje zastavil.
Inštruktor priam doletel na stanovište s veľkým krikom.
„Nechám ťa odtiahnuť od výkonu služby! Ako to, že cúvaš bez návestí?!“ nahnevane oslovil Ivana.
Po chvíli, keď sa situácia upokojila sedeli spolu v priestore pre cestujúcich a Ivan pokorne vysvetľoval, ako celá situácia vznikla, čestne priznal svoju vinu a sľúbil, že nikdy nebude cúvať bez dávaných návestí.Všetko napokon dobre dopadlo, Ivan naďalej vykonával funkciu rušňovodiča a chlapské slovo, ktoré dal aj dodržal. Nikdy už necúval bez návestí.....
*****
Po vlaku 22520 zostávali do odchodu 22521 v smere do Plaveckého Mikuláša viac ako tri hodiny.
Viackrát využil Ivan možnosť vybrať sa s výpravcom do novopostavenej budovy, kde sa na poschodí nachádzala novučičká dopravná kancelária. Reléové zariadenie bolo uvedené do skúšobnej prevádzky, ale nebolo ešte prepojené s výhybkami v koľajisku. Vždy jeden výpravca chodil „trénovať“ jeho obsluhu.
Stavanie vlakových a posunových ciest sa nevykonávalo stláčaním tlačidiel na pulte, ale číslicovou voľbou.Bol to nový spôsob a výpravcovia sa učili nielen ako postaviť, ale aj zrušiť navolenú cestu.
V prítmí dopravnej kancelárie všetky tie farebné žiarovky na veľkom paneli zobrazovali všetko dianie v koľajisku stanice. Koľajové obvody boli už prepojené a priesvitky na zvislom pláne koľajiska, signalizujúce obsadenie koľaje, sa prefarbovali z bielej na červenú. Ivan sa viackrát zahral na výpravcu. Však o nič nešlo. Výhybky v koľajisku sa neotáčali a svetelné návestidlá svietili a ukazovali návestné znaky iba na paneli v dopravnej kancelárii.
Vonku v skutočnom koľajisku, kde prebiehala prevádzka, bolo vidno iba svetielka mechanických odchodových návestidiel, ktoré vedeli, že v tejto stanici nebudú už dlho zdvihnutým ramenom zdraviť vlaky.
*******
Pre zabezpečenie vozby všetkých osobných vlakov zohorských lokálnych tratí, boli potrebné štyri motorové vozne M152.0 z celkového počtu 10, ktoré boli v inventárnom stave depa Bratislava.
Každé ráno okrem nedele sa podľa obehu hnacích vozidiel jeden z nich, ktorý celú noc jazdil do Záhorskej Vsi, vydal na cestu zo Zohoru do depa Bratislava hl. na pravidelnú údržbu ako súpravový vlakMLv72401. Zvyčajne za sebou viezol minimálne jeden prívesný vozeň, na ktorom vykonalo údržbu vozňové depo v priestore odstavného koľajiska. Po vykonaní prevádzkového ošetrenia sa motorový vozeň vracal do Zohoru pod číslom MLv 72428 s odchodom 13:16 z hlavnej stanice.
| M152.0063 | 77747/1976 |
| M152.0064 | 77748/1976 |
| M152.0065 | 77749/1976 |
| M152.0066 | 77750/1976 |
| M152.0067 | 77751/1976 |
| M152.0118 | 78628/1976 |
| M152.0119 | 78629/1976 |
| M152.0135 | 78645/1977 |
| M152.0136 | 78646/1977 |
| M152.0137 | 78647/1977 |
Prehľad motorových vozňov M152.0 depa Bratislava
*****
V marci roku 1983 sa v Zohore objavili úplne nové rušne T466.2296, T466.2297 a T466.2298.
Bola to veľká pomoc, nakoľko depo Bratislava malo v inventárnom stave iba päť rušňov T466.2 a v prípade poruchy, či plánovanej údržby nebola náhrada a do Zohoru jazdili suplovať rušne T478.3. Trať do Rohožníka bola priam stvorená na skúšanie mnohočlenného riadenia. S ohľadom na prepravovanú záťaž, bol vždy potrebný príprah zo stanice Zohor do Jablonového.
„Potrebujem obsadiť manipulák. Urobíš vložený výkon?“, opýtal sa Miro Pavlík.
„Samozrejme, beriem“, odpovedal Ivan, ktorý si nenechal ujsť príležitosť odviezť nákladný vlak.
Na druhý deň sedel za kontrolérom T466.2005 a na príprahu mal T466.2296 s rušňovodičom Milanom Obalom. Po vykonanej skúške brzdy vyčkávali odhlášku z Jablonového za vlakom 22505.
Hodiny ukazovali 9:45, keď na odchodovom návestidle zhasla červená žiarovka a nahradila ju návesť štyridsať a voľno. Milan zapískal návesť povoľte brzdy úplne a vlak Mn 82671 sa dal do pohybu.
Ivan zaradil druhý stupeň a nechal sa ťahať prvým rušňom.Manipulák prešiel oblúkom za zhlavímstanice Zohor a dostal sa na začiatok stúpania. Ivan začal otáčať kontrolér a pridával postupne jazdné stupne. Štvrtý, piaty, šiesty, siedmy. Dva rušne takmer na plný výkon ťahajú dlhý vlak o hmotnosti cez 1200ton stúpaním na diaľničný most. Rýchlosť vlaku dosahuje závratných 30km/h, keď Ivan zbadá dym, ktorý vystupuje z priestoru podvozku.
„Požiar?!“ bolo prvé, čo ho napadlo. Prestavil otáčky na voľnobeh a rozopol trakčný výkon. Za jazdy vybehol na ochoz a otvoril dvere kapoty spaľovacieho motora. Oheň nevidel, zbadal iba dym,ktorého pôvod nevedel identifikovať. Prešiel na opačnú stranu kapoty. To ho už zbadal Milan, ktorý cítil a počul, že zadný rušeň neťahá. Z opačnej strany Ivan zbadal pôvod dymu. Kus špinavej čistiacej vlny, ktorý zostal zastrčený v priestore medzi dvomi hlavami spaľovacieho motora tlel,a vzduch, ktorý začal prúdiť cez otvorené dvere,začal rozdúchavať oheň. Malým ručným hasiacimprístrojom Ivan zahasil horiaci kus čistiacej vlny, vybral ho a hodil na ochoz. Pozatváral dvere a cestou na stanovište zakričal Milanovi, že je všetko v poriadku. Dym, ktorý vychádzal z podvozku, sa stratil. Kontrolér stočil vľavo, linkové stykače opätovne zopli, spaľovací motor nabral otáčky. Vlak pokračoval v jazde do cieľovej stanice, pričom Ivan neustále sledoval, či sa dym opakovane neobjaví. Manipulačný vlak viezol záťaž iba pre cementáreň v Rohožníku. Nácestné stanice prechodil a s náskokom dorazil bez závad do cieľa cesty.
Pri spiatočnej ceste s vlakom Mn82672 bola Ivanova T466.2005 radená ako príprahová a vzhľadom na sklonové pomery vlastne iba ťahala Milanovu T466.2296.
V ten deň Ivan odviezol svoj prvý nákladný vlak.
*****
Do dnešných dní s odstupom 32 rokov sa zachovalo zopár fotografií, zošitový cestovný poriadok 126, z ktorého podľa rukopisne vykonanej zmeny sa dá vyčítať dátum 27.7.1982, kedy bolo aktivované reléové zabezpečovacie zariadenie v úseku Lamač – Zohor a množstvo spomienok na jeden grafikon, ktorý som prežil v strojovej stanici Zohor.
V roku 1983, keď som prestal pôsobiť na tejto trati, ma ani vo sne nenapadlo, že sa na túto romantickú trať na Záhorí vrátim. A nie raz, ale rovno trikrát.
Prvýkrát z dôvodu filmovania, druhýkrát s najvýkonnejším parným rušňom a do tretice s najmodernejším motorovým rušňom. Nie jedným, ale hneď s dvomi...
Budova stanice Zohor v roku 1982. Vpravo na prízemí sa nachádzala pôvodná dopravná kancelária.
Bežná prevádzka v stanici Zohor.
Unimobunky strojovej stanice Zohor.
Fero Kovaríček s Ivanom.
Za oblúkom trať do Záhorskej Vsi smeruje takmer na západ.
Rozprávkovým lesom do Hochštetna.
Amatérska skica depa v Záhorskej Vsi so situačným plánikom koľaje s prehliadkovou jamou a polohou nefunkčnej točne. Vzhľadom sa všadeprítomné oči strážcov hraníc Ivan nemal odvahu v tých časoch vyhotoviť fotografický snímok.
Ivan Šimko na rušni T466.2003.
Jozef Voštinár v rušňovodičskej miestnosti Zohor.
Plavecký Mikuláš v zime 1982.
Plavecký Mikuláš zima 1982.
Depo Plavecký Mikuláš 1982.
Plavecký Mikuláš pred odchodom vlaku MOs22508 v roku 1982.
Odchod vlaku Mn82671 zo stanice Zohor. Nad príprahovým rušňom vidieť poschodovú budovu stavadla č.1.
Rušňovodič Milan Obala na príprahu s rušňom T466.2296.
U predzvesti do stanice Jablonové.
Večer po aktivovaní reléovky. V stanici stoja dva nákladné vlaky v čele s T679.1. Mechanické návestidlá majú už odobraté ramená. Porovnanie normatívu hmotnosti pre S499.0 a T679.1 z roku 1982: Normatív hmotnosti v úseku Břeclav – DNV: S499.0 T=2200ton,T679.1=1900ton. Normatív hmotnosti v úseku DNV – Lamač: S499.0 T=1500ton, T679.1=1350ton.
Rýchlik s rušňom ES499.0 prechádza stanicu Zohor krátko po aktivovaní RZZ.
Posun do depa z dvanástej koľaje. Február 1983. Ešte stále stoja mechanické návestidlá s odobratými ramenami pri hlavných staničných koľajach.
Výpadok napätia v stanici Zohor. V podpredí poschodové stavadlo č.2 na malackom zhlaví. Vľavo odbočuje trať „na západ“ do Záhorskej Vsi.
Odstavné koľajisko v Bratislave pri návrate súpravy do Zohoru. Medzi koľajami boli voľne uložené nové brzdové klátiky, ktoré v tých časoch nikto neodnášal do kovošrotu.
Návrat z depa Bratislava po údržbe do Zohoru. Daždivý tmavý deň roku 1982 nezabránil vyhotoviť fotografiu predzvestí a vchodových návestidiel do Lamača po aktivácii obojsmerného autobloku, zatiaľ po stanicu Zohor.
Úplne nové prvé oddielové návestidlo autobloku druhej traťovej koľaje za stanicou Lamač. Hradlo Hrubá Lúka bolo zrušené v roku 1982.
Nové vchodové návestidlá do stanice Devínska Nová Ves v roku 1982.
Každodenný pohľad na diaľnicu do Brna a Prahy z okna rušňa.
Pretrhnutá perforácia, kde sa prekryli dve fotografie. Nocľaháreň v depe Plavecký Mikuláš. Zľava Lojzo Živica, Milan Ort-Mert a Ivan Kožehuba v roku 1982.
ZCP 126 s vlakmi do Záhorskej Vsi.
ZCP 126 s vlakmi do Plaveckého Mikuláša.
ZCP 126 - Mn82672.
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
