Stránka venovaná železnici, fotografiám a zaujimavostiam zo sveta železnice

Ako Hugo meno dostal

Sedím v reštauračnom vozni. Pred sebou neodmysliteľná káva. Pri vedľajšom stole práve servírujú obedové menu staršiemu manželskému páru, pri ďalšom stole sedí pán, ktorý je zaujatý čítaním novín. Traja mladíci si objednávajú pivo a mladá dvojica popíja červené víno. Za oknom ubieha krajina, ktorá je pravidelne prerušovaná mihnutím sa stožiaru trakčného vedenia. Pripomína mi to jednotlivé políčka nekonečne dlhého filmového pásu. Rozhliadam sa a pozorujem cestujúcich. Nikto z nich netuší, čo sa odohráva tam „VPREDU“. VPREDU, na čele vlaku, na rušni, čo ťahá vlak. Tam VPREDU na stanovišti rušňovodiča, som naopak veľakrát netušil „ja“ IVAN, čo sa odohrávalo vo vlakoch, ktoré som bezpečne doviezol do cieľa.

Pozornosť mi upútala lampa pod oknom, ktorá pripomína čarovnú vešteckú guľu. Čo ukrýva, aké tajomstvá? Mliečne sklo sa začína spriehľadňovať a začínajú sa vynárať spomienky na časy dávno zapadané prachom minulosti, spomienky na chvíle strávené s HUGOM. Ako to teda v skutočnosti bolo? A kto je HUGO?

Hugo sa narodil ako druhé dieťa z modrého batôžka rušňov s továrenským označením 55E1 v pôrodnici Škoda mesta Plzeň.

Jeho prvé otáčky kolies smerovali na skúšobný okruh Velim pri Cerheniciach, kde sa zúčastnil povinných ľahkoatletických pretekov v rýchlosti a vytrvalosti. Do kotla mu prikladali raz striedavé a potom jednosmerné elektróny. Rozbiehali ho a brzdili, nastavovali a skúšali.

Nakoniec mu vyplnili osobný preukaz číslo 4/L/1975 s nasledovnými údajmi:

Meno: ES 4990004
Dátum narodenia: 29.9.1975
Rodné číslo: 6755/ 1975
Bydlisko: RD Bratislava hl.

A poslali ho domov. Všetkých dvadsať súrodencov sa napokon stretlo v roku 1975 v depe Bratislava hl., ktoré sa stalo na dlhé roky ich domovom. Začala sa ich každodenná poctivá práca v čele pestrofarebných diaľkových expresov a rýchlikov od maďarských hraníc cez Kutnú Horu do Prahy. Prečo cez Kutnú Horu? V roku 1975 bolo jediné miesto, kde sa stretávala pavučina jednosmerného a striedavého trakčného vedenia železníc ČSD práve v železničnej stanici Kutná Hora. Skvelé časy pre bufet, ktorý stál na jedinom ostrovnom nástupišti a ponúkal pivo či párek s houskama. Každý vlak osobnej prepravy tu zastavil a voskové poháre vietor rozfukoval po celej stanici. Na každom zhlaví bolo vyhradené parkovisko pre rušne rovnakej farby. Zelené postávali vpravo a vľavo na Kolínskej strane a červené odpočívali v JAME smerom na Čáslav. Nech už mali elektrické rušne silu akokoľvek veľkú, tu v Kutnej Hore sa stávali bezbranné a po zastavení s vlakom smutne stáli so stiahnutými zberačmi a netrpezlivo čakali na svojho „Princa“ v podobe staničnej zálohy s dymiacim výfukom, ktorý ich príde zachrániť. Celý tento rokmi zabehaný mechanizmus farebného usporiadania stanice Kutná Hora narušil jedného dňa veselý zvuk píšťaly modrého rušňa. Bol to pozdrav všetkým rušňom v stanici. Signál, že vlak s modrým rušňom cez túto stanicu prechodí.

Hungária, Panónia, Istropolitan, Balt orient, Meridian....to je iba zlomok názvov diaľkami voňajúcich vlakov s ktorými uháňali bratislavské „dvojprúdovky“. Možno práve výkon a sila bol dôvod, že dostali prezývku Gorila so suchým inventárnym číslom. Roky ubiehali.......

„Máte tam Vašu Štvorku“ oznámil strojmajster Takáč nastupujúcej čate, ktorá sa hlásila do služby na vlak 372, jedného nemenovaného dňa roku pána 1991. Ivan s Dušanom ovešaní koženými predpisovými taškami kráčajú v zástupe ako husi povedľa koľaje starej spojky z odstavného na hlavné. Myšlienkami sú pri svojich rodinách. Včera boli spolu s manželkou a deťmi, zahrali sa hry. Dnes ich čaká cesta do Prahy a vrátia sa až na druhý deň. Na prvom nástupišti usadajú do prázdneho poštárskeho vozíka a vyčkávajú príchod vlaku 372 Balt Orient zo smeru od Štúrova. Po chvíli ich pohľady smerujú na prvú koľaj, kde za vodným žeriavom pred vloženým návestidlom zastavuje s vlakom ich vyleštený rušeň inventárneho čísla štyri. Štvrtá Gorila je pridelená turnusovému predákovi Milanovi Janíčkovi s kolegami, ktorí sa o ňu vzorne starajú. Je považovaná za jeden najčistejší rušeň depa Bratislava hl. Vystupujú na stanovište, prebieha rituálny obrad preberania rušňa a vlaku.

„Je to trochu ťažké, má to 1001 ton, dvadsaťdva vozňov a v Nových Zámkoch som na koniec dobral Laminátku pre vlak z Kutnej Hory“ s úsmevom mi odovzdáva Milan rušeň.

„To nemyslíš vážne! Však môže byť najviac 80 náprav. S týmto my ďalej nejdeme. Odvesíme vozne.“ odpovedám mu.

„Brzdí to dobre, jazda bez závad. Umyl som v Štúrove obidve čelá. Ja som to doviezol sem a Vy dvaja to odveziete do Prahy“, hovorí Milan, berie si predpisové tašky a opúšťa stanovište.

Prichádza vlakvedúci Imro Fekete. Dušan sa venuje úradovaniu, vykonáva zápisy do knihy odovzdávky, papierujú s vlakvedúcim a diskutujú o počte vozňov.

Usadzujem sa v kresle, na riadiaci pult vykladám zošitový cestovný poriadok 126. Otváram ho na strane vlaku 372 a kontrolujem údaje. Normatív hmotnosti 750 ton. Odchod 18:20 hod, nasledujúci pobyt v žst. Břeclav. Blížiaci sa čas odchodu signalizuje biele prerušované svetlo vloženého návestidla s červeno bielo modrým náterom. Návesť „Odchodové návestidlo dovoľuje chod“. Dušan z ľavého okna sleduje výpravu vlaku. Počujem zvuk píšťalky a o malú chvíľu Dušanove hlásenie „Odchod“. Vykláňam sa z pravého okna, ľavou rukou odbrzďujem rušeň a radím prvý a následne druhý stupeň. Zo strojovne sa ozýva koncert dokonale zladeného orchestra. Odfukujúce ventily plnia vzduchové válce pneumotora, ktorý roztáča nepriamy kontrolér. Vačky s naprogramovanou presnosťou vydávajú rozkazy pre prácu linkovým a kombinačným stykačom. Ventilátory v strojovni sa rozbiehajú a usilovne začínajú chladiť trakčné motory. Zo strechy je počuť zavíjanie motorov chladenia trakčného odporníka. Dobrý rušňovodič nepotrebuje pohľad na ampérmetre motorových skupín. Platí jednoduché pravidlo, čím väčší hluk zo strechy, tým vyšší trakčný prúd. Hľadím dole do štrkového lôžka, presne tak ako mi rozprával inštruktor Miro Klimo o parných rušňoch. „Vždy sa pozeraj dole, vidíš, ktorým smerom sa hýbeš“. Tentoraz nevidím takmer žiadny pohyb. Jazdnú páku ťuknem do polohy +1. Tretí stupeň. Hluk v streche rastie a pozorujem nepatrné pohnutie vlaku. 5438 koní začína ťahať vlak. Opäť ťuk do páky +1. Horúci vzduch vyfukovaný zo strechy rušňa víri prach na nástupišti. Plus 1, ide to sťažka, ale pomaly sa rýchlosť zvyšuje a blížime sa ku odchodovému návestidlu prvej koľaje s návesťou voľno. Rýchlosť 25km. S Dušanom sledujeme výhybky vo vlakovej ceste otočené smerom do „krivého tunela“. Jazdnú páku prestavujem do polohy „0“ , čísla digitrónového ukazovateľa poskakujú vpred a vzad a napokon sa zobrazuje údaj „00“. Otáčam vypínač zberačov do polohy „0“ a počujem ako v strojovni zostáva ticho. Jediný tikajúci zvuk vydáva rýchlomer umiestnený pravo na stene kabíny. Rýchlosť očividne klesá, ale to už „štvorka“ prešla za poslednú výhybku pred tunelom. Otočenie spínača zberača. So zaiskrením sa pritlačil zberač ku trolejovému drôtu. Stlačenie tlačidla a pred vjazdom do tunela rušeň píska návesť „pozor“. Začínam radiť jazdné stupne. 01,02,03..... Zo strojovne sa opäť ozývajú ventilátory, pridáva sa k nim zvuk rozbiehajúcich sa kompresorov 3DSK100. 04,05,06..... Strešné ventilátory ofukujú storočné sadze z klenby tunela. 07,08....rýchlosť sa ustálila na 25km/hod. Sme v strede tunela a za ľavotočivým oblúkom začína svitať denné svetlo. 09,10,11.... Rýchlosť 30. Píšťala sviežim zvukom ohlasuje výjazd z tunela. Dušan na pulte začína skladať turistický varič, zapaľuje liehovú kocku a pripravuje hrnčeky na kávu. Rýchlik sa pomaly vyťahuje z tunela, stúpa okolo prvého oddielového návestidla a prechádza mostom ponad ulicu na Kramáre. Postupne radím jazdné stupne, osem kolies sa zakusuje do koľajníc a dvojprúdovka s neuveriteľnou silou zvyšuje rýchlosť na stúpaní 8 promile do Lamača. Pod nami sa otriasa „Červený most“ ponad údolie potoka Vydrica a míňame rozprávkovo krásnu zastávku Železná studienka. „Voľno do Lamača“ hlási Dušan a z tašky vyberá cukor. Pred vchodovým návestidlom stanice Lamač máme rýchlosť 90km. Už sme skoro na vrchole kopca. Prestavujem jazdnú páku do „0“ a hľadím na číslice digitrónov , ako sa zastavia v nulanule.To premieňanie sa čísiel ma vždy fascinovalo. Štvorradová lyžina zberača s kerametalovým obložením opúšťa drôt trakčného vedenia a s eleganciou príznačnou pre modré rušne ladne prechádzame pod „vypínačkou“ okolo výpravcu stanice Lamač, zdraviaceho čelo vlaku. Venujem sa sledovaniu trate pred sebou. Odchodové návestidlo v polohe voľno, zdvíham zberač a to už letíme popod nadjazd na kútskom zhlaví. Rýchlosť vlaku klesá na 80. Zotrvačnosťou nechávam vlak prehúpnuť sa na spád trati. Hmotnosť osemnástich vozňov začína tlačiť na nárazníky rušňa. Čierna ručička rýchlomera smeruje ku číslu 100. Teraz je tá správna chvíľa na odskúšanie účinku brzdy vlaku v polohe rýchlik. Ovládačom elektrického brzdiča DAKO BSE vypúšťam tlak z priebežného potrubia o pol baru. Brzdiaci účinok sa dostavuje takmer okamžite, každý dobrý rušňovodič ho cíti, slušne napísané, v sedačke kresla. Doplňujem tlak v priebežnom potrubí na hodnotu 5 bar. Rýchlosť sa na spáde 8 promile očividne zvyšuje. 110,115,117... Prestavujem jazdnú páku do polohy „B“. Začína blikať modrá kontrolka signalizačného panela umiestneného nad čelným oknom. Jazdnú páku prestavujem do polohy +B. Plním prevodník elektrodynamickej brzdy a sledujem čiernu ručičku tlakomera. Ampérmetre motorových skupín ožívajú a zobrazujú brzdiaci prúd vznikajúci v trakčných motoroch a mariaci sa na tepelnú energiu v strešnom odporníku. Modrá kontrolka pri prúde nad 100A prestáva blikať a signalizuje, že elektrodynamická brzda je v činnosti. Rýchlosť stúpa, nastavujem najvyšší stupeň a iba pomocou dynamickej brzdy udržujem na spáde rýchlosť 120. Dušan zalieva prvú kávu. Návestný opakovač vedľa rýchlomera svieti zeleným svetlom. Vysoký násyp pred stanicou Devínska Nová Ves je miesto, kde opätovne doliehajú brzdové klátiky vozňov ku jazdnej ploche kolies a trením premieňajú brzdnú silu na teplo. Spoločne zdravíme výpravcu sledujúceho prejazd vlaku, beriem do ruky šálku s kávou. Z krabičky vyberám neodmysliteľnú cigaretu ku káve. Ručička rýchlomera jemne kmitá pri čísle 100. Ešte kúsok dole kopcom po odbočku Devínske Jazero. Pred nami je stále viac ako 350 kilometrov trate do Prahy. Dušan zalieva druhú kávu pre seba. Stanovište je presiaknuté cigaretovým dymom a rozhovor sa stáča z jednej témy na druhú. Je to nespočetné množstvo slov a tém , čo sme spolu prediskutovali na dlhých cestách.

Neviem, ako ma to napadlo, ale bez toho, aby som odvrátil zrak z koľaje pred sebou sa pýtam: „Duško, koľkokrát sa asi dnes otočia kolesá rušňa do Prahy?“

„Čo Ťa to zas napadlo?“ čuduje sa Dušan, ktorý je na tieto zvedavé otázky zvyknutý.

„Vypočítame“ počujem vážny hlas z ľavej strany a vnímam ako z tašky vyberá kalkulačku.

„Tak to máme obvod kruhu dvapíer, to je pídé, 3,14x1250mm. Zaokrúhlene to bude 3,925metra“, počúvam Dušové hlasné počítanie. „Z Bratislavy do Prahy, nech je to 400km, aby sa to dobre počítalo, tak to bude 400 000 metrov delene 3,925, už to mám Baťko. Je to asi 101910 krát“, oznamuje Dušan. Netušili sme, že dnes nebude platiť Dušanov výpočet. Dnes nebudú fungovať zákony fyziky podľa planých vzorcov. Stmieva sa. Rýchlosťou 120, schádzame do údolia, vľavo vidíme kostolnú vežu v Zohore. Blížime sa k priecestiu so štátnou cestou , kde ešte stále stojí malý domček už deväť rokov zrušeného hradla Piesky. Nepriamy kontrolér je v nulovej polohe, využívame kinetickú energiu a mierne stúpanie do stanice Zohor pre pokles rýchlosti na 100 km. Téma sa stočila na mechanické návestidlá a hradlá na trati po Brno. Ešte si ich stále pamätáme. Občas prehodíme ich poradie, ale nakoniec sa zhodneme a v predstavách si vybavujeme celú trať. Spomienky na hmlisté dni, kedy sme doslova nalepení na čelnom okne sledovali tabule vzdialenostných upozorňovadiel. Zberač opúšťa trolejový drôt a kliešte ho uzatvárajú v spustenej polohe. „Vypínačka“ za odchodových zhlavím v Zohore. Pred nami je rýchlostník s číslom 120. Zberač sa so zábleskom dotkol trolejového drôtu a je pripravený odoberať nekonečné množstvo elektrónov, ktoré končia v peci rušňa. Presúvam jazdnú páku do polohy „PLUS“. Nepriamy kontrolér sa roztáča. Číslice na digitrónoch sa premieňajú v rýchlom rytme 01,02,03....11,12...25,26 a zastavujú sa na čísle 27. Prestavujem smerovú páku do polohy „P“ a zľahka ťuknem do jazdnej páky. 28,29,30,31,32, jemné trhnutie a zobrazuje sa číslo 33. Trakčné motory zmenili svoje zapojenie zo sériového na sérioparalelné zapojenie. Opakovane zatláčam jazdnú páku do polohy plus. 34,35,36...syčanie vyfukujúceho vzduchu, piesty pneumotora točia kľukovkou a nepriamy kontrolér sa točí a točí ..49,50,51. Pod číslami jazdných stupňov sa vľavo rozsvecuje zelená žiarovka signalizujúca hospodárny stupeň a vpravo číslo 0, signalizujúce počet zaradených šuntovacích stupňov. S ľahkosťou rušeň dosahuje rýchlosť 120km. Tento rituál sa opakuje za každou stanicou. Najvyššia rýchlosť na tratiach ČSD je v staniciach po Prahu obmedzená na 100km/hod. Prechádzame nádhernou krajinou plnou borovicových lesov až po Kúty. Vôňa živice sa doplazila cez netesné dvere až na stanovište. Malacky, Veľké Leváre, Sekule, Kúty, Lanžhot.

Zo šera súmraku, takmer už v tme, sa vo svetle reflektora vynára na pravej strane domček bývalého hradla Dyje. Siaham na ovládač brzdiča a brzdič v strojovni vypúšťa vzduch z priebežného potrubia, rýchlosť vlaku klesá. Blížime sa k rýchlostníku s číslom 80. V tejto chvíli je vlak už celkom odbrzdený a pravotočivým oblúkom míňa posledné oddielové návestidlo, na ktorom kmitá žlté svetlo.

„Očakávaj štyridsať“ opakujeme zhodne s Dušanom. Vchádzame na most ponad rieku Dyje. Za mostom spúšťam okno a vyzerám dozadu. Letmým pohľadom kontrolujem súpravu pestrofarebných vozňov vlaku. Opakovane upravujem rýchlosť tak, aby okolo vchodového návestidla neprekračovala 40 , presne ako prikazujú dve žlté svetlá. „Štyridsať a výstraha“ ozývajú sa dve slová na stanovišti. Vchádzame k druhému nástupišťu a zastavujem čo najďalej, aby stáli pokiaľ možno všetky vozne pri vyvýšenom nástupišti.

Odchodové návestidlo mení znak zo „stoj“ na návesť dovoľujúcu ďalší chod. Zbežne obhliadame pojazd s obligátnou cigaretkou v ruke. Nepočujeme žiadnu píšťalku, nevidíme výpravcu. Postávame na peróne. Náhle sa spoza rušňa od staničnej budovy objavuje zadýchaný výpravca so slovami:

„Hoši budete v Brne chtít postrka?“

Otázka ma dosť prekvapila, nikdy som postrk na rýchliku nepriberal a s úsmevom som mudroval, že tento rušeň jazdí na elektriku, nie na postrk.

„Netreba“ odpovedám, je tam vzadu laminátka. „Kedy bolo treba, potlačí“, oznámil som svoje rozhodnutie výpravcovi.

Ozval sa hlas píšťalky vyzývajúci na pohotovosť. To už sme obaja na stanovišti, hľadím z okna a vidím, ako výpravca zdvíha ruku v ktorej drží výpravku.

„Odchod“ tlmočím Dušanovi, to čo vidím, zaraďujem jazdné stupne a na stanovište dolieha zvuk roztáčajúcich sa ventilátorov.

Počas odchodu vlaku zo stanice Břeclav hovoríme s Dušanom na tému postrk. V hlave sa mi vynára poznámka, ktorú som niekde čítal. Bolo tam uvedené, že v prípade požiadavky na postrk zo stanice Brno je povinný rušňovodič oň požiadať v žst. Břeclav. Neuvedomili sme si, že dnes má vlak 1001 ton. Prechádzame cez prednádražie, zvyšujem rýchlosť na 70. Bez výkonu prechádzame vypínačku na odchodovom zhlaví.

Prechádzame Podivín, Zaječí, Šakvice, Vranovice, blížime sa ku Hrušovanom u Brna. Obloha je tmavá bez hviezd a na čelné okno padne zopár kvapiek, ktoré ale rýchlo uschýnajú. Nasleduje Rajhrad, Modřice, Horní Heršpice. Zastavujeme v Brne pri druhom nástupišti. Preventívne kontrolujeme funkciu pieskovania. V poriadku. Aj tu prichádza k rušňu výpravca s otázkou, či potrebujeme z Tišnova postrk. Pýtame sa na počasie a dostávame odpoveď, že na Třebovú prší, ale na Tišnov ešte nie. Opakovane odmietame postrk so zdôvodnením, že na konci je rušeň po Havlíčkov Brod.

Odchádzame z Brna, kde nás zhora zo stavadla zdraví signalista. Vchodové návestidlo odbočky Židenice, ukazuje návesť osemdesiat a voľno a odkláňa vlak na traťovú koľaj 2A. Vysoký krivý betónový Maloměřický komín sleduje jazdu Balťáku, ktorý sa ako had vinie stúpaním po úbočí a vnára sa do Husovického tunela. Za ním končí prvé, to najľahšie stúpanie. Začíname si s Dušanom uvedomovať vážnosť situácie. 1001 ton v týchto kopcoch nie je žiadna zábava.

Schádzame do Královho Pola.

„Pusti Štoker a prikladaj elektróny do pece, ideme na TO“ prihováram sa Dušanovi, zatiaľ čo sledujem digitrónový ukazovateľ, ktorého číslice sa zastavili na hodnote 51. Jazda prebieha pokojne. Štvorka s výkonom 4MW sa hravo zvládala stúpanie, prehupla sa s vlakom stanicou Kuřim a smeruje dole do údolia, kde leží stanica Tišnov.

Preletíme stovkou cez železný most ponad rieku Svratku. Tu začína skutočné stúpanie. Dodatok k návestným a dopravným predpisom uvádza číslo 18 promile, ale traťmajsti, ktorí sa občas zvezú na kontrolnej ceste spomínajú, že to stúpanie je miestami aj väčšie a v pomôckach sa uvádza priemerné číslo. Presne ako na trati cez Jablunkovský priesmyk. V dodatku údaj 16 a na sklonovníku 20. So zaradeným 51 stupňom a rýchlosťou 100km šplháme hore. Zapaľujem si cigaretu. Prechádzame okolo kameňolomu, vchádzame na viadukt a za ním do tunela na Dolních Loučkách.

Tesne pred výjazdom z tunela zbadám, ako Dušan zapína spínač automatického pieskovania. Čelo rušňa sa vynára z portálu , vybieha na viadukt, v pravej ruke držím cigaretu, na okno zabubnujú kvapky dažďa. S Dušanom registrujeme ako sa roztáčajú trakčné motory a typický svištivý zvuk kĺzajúcich sa náprav. Voľnou ľavou rukou okamžite siaham na brzdič BP a vpúšťam plný tlak vzduchu do válcov brzdiacich jednotiek. Nohou automaticky dupnem na pedál pieskovania. Cigaretu držím v perách, uvoľnenou pravou rukou jazdnou pákou schádzam na 27 stupeň. Ruky mám dokonale zamotané. Rušeň chvíľu beží na synchronnom sklze, následne zaniká nepríjemný zvuk z pojazdu. Sklzová ochrana nezaúčinkovala. Na zlomok sekundy pozrieme jeden na druhého. Rýchlosť prudko padá na 80 a stále klesá. Doslova stojím na pedále pieskovania a zostáva mi iba dúfať, že všetko dobre skončí. Bleskovo zahasím cigaretu , rozmotám prekrížené zamotané ruky. Pravá ruka ovláda prídavný brzdič, pomáham si „spišským“ pieskom. Ľavou sa snažím urobiť prechod. 34,35,36, píp, píp, píp. Sklzová ochrana stáča reguláciu späť na sériu. Zastávka Dolní Loučky. Rýchlosť 70. Rozhodnutie je jednoznačné a jednoduché. Netrápiť rušeň, ale doviezť vlak do cieľa. Nechávam zaradený 27 stupeň a plazíme sa za neustáleho pieskovania do stanice Řikonín s nádejou, že tam na „rovine“ snáď rýchlosť stúpne. Na odchodovom zhlaví v Řikoníne robím opäť prechod. Chválim Dušana, že ho napadlo zapnúť automatické pieskovanie. Za normálnych okolností to nepoužívame. Jazdíme predsa na elektriku a nie na piesok. Za Řikonínom sa mi darí mierne zvyšovať rýchlosť. Prechádzame povestný viadukt , kde sa vykoľajil rýchlik a o kúsok ďalej sa noríme do kratšieho z dvoch tunelov pri Níhove. V dlhšom využívam na suchej koľaji šancu, zvyšujem výkon a dosahujem rýchlosť 85. Pred výjazdom z tunela ale preventívne prestavujem reguláciu na 27. Vzniknuté ticho prerušujem krátkou vetou. „Postav na kávu“. Stierače v pravidelnom rytme čistia okno od kvapiek dažďa. V oblúku sledujem koniec súpravy, či zbadám iskrenie zberača na laminátke. Je tam tma. Nič nevidím. Predzvesť do Vlkova svieti na voľno. Za vchodovým návestidlom sťahujem reguláciu na nulu a so stiahnutým zberačom prechádzam delenie trakčného vedenia. To najťažšie máme za sebou a Dušan sa mi smeje. Pýta sa, či som si neopálil nos od tej cigarety. Smejem a hnevám sa sám na seba, ako som toto všetko podcenil. Ale čo bolo, to bolo. Už je to v poriadku, stanovište prevoňala aróma kávy. Zapaľujem si cigaretu a odpíjam z kávy.

„ Počuj, toto je ale rušeň, len si tak velebil na tej vode. Ako ten hroch Hugo, čo sme včera pozerali s deťmi rozprávku v televízii“ hovorím Dušanovi. Hroch Hugo a deti z Koritánskeho údolia. Z úst mi nechtiac uniklo slovo Hypopotámus.

„Hypo čo?, aký mus?“ pýta sa Dušan.

„Hyppopotamus - to je latinsky Hroch“, odpovedám mu.

Začali sme sa rozprávať o týchto silných zvieratách , čo milujú vodu. Pred nami bolo už iba ľahké stúpanie po stanicu Ždár nad Sázavou. Tam hore „na kopci“ v úrovni vchodového návestidla som pohladil pult rušňa so slovami „ Ďakujem Hugo“.

Dušan na mňa pozrel s úsmevom. V tej chvíli sme okamžite vedeli, že štvorka dostala svoje meno „HUGO“. Zo Ždáru sme rozvíjali teóriu o tom, či na tom rušni vzadu aj niekto sedí. Zastavili sme v Havlíčkovom Brode a okamžite sme pocítili, ako zozadu laminátka stlačila vlak , aby sa mohla odvesiť. Tak tam predsa len niekto sedel a netlačil. To už nás ale laminátka nezaujímala. Dušan postavil vodu na ďalšiu kávu, ktorú sme popíjali na stanovišti HUGA v údolí Sázavy. V Kutnej Hore sme urobili prechod na jednosmerný systém , rozbehli sa za Kolínom do Poříčan a nultou koľajou do Běchovíc. Blížime sa ku Prahe. So smiechom konštatujeme, že dnes sa kolesá otáčali viackrát ako vypočítal Dušan. Nebolo ale dôležité koľkokrát sa kolesá otočili. Dôležité bolo, že dnes dostala štvorka svoje meno a doHolešovíc „Hugo“ doviezol vlak bezpečne a včas.

©železničný.net´2014 text: 350hugino; foto: Jica