Dnes je: 29.03.2024 Meniny má Miroslav
Používateľov online: 82 Používateľov v sekcii
Články a reportáže: 2
Registrovaných: 0 Anonymných: 82 Viac ...

Novinky, články, reportáže

Autor: : admin
Dátum zverejnenia: 04.02.2011 0:00:00
Zobrazení : 6170

Život na železnici sa každým dňom mení. To čo, bolo včera, predvčerom, veľa krát dnes už neplatí. To isté sa týka aj vozidlového parku: niektoré rušne jazdia dlhé roky bezo zmeny, iné potichu, alebo hlasito odchádzajú do minulosti. Každý rušňový rad však sprevádza zmena – zmena, ktorú Vám chceme predstaviť v novom fotografickom seriáli, reprezentujúcom výber najlepších fotografií jednotlivých radov železničných vozidiel. Tentokrát to bude rad najrozšírenejší - RAD 363.xxx (ES499.1).

Takmer každá železničná stránka je charakteristická svojou fotogalériou. Na každom webe však fotogaléria ako taká funguje na základe rôznych pravidiel, a preto aj okruh pozerateľov je odlišný. My sme sa Vám naši čitatelia rozhodli vyjsť monografickým seriálom, ktorý predstavuje jednotlivé rady hnacích vozidiel pomocou tých najlepších fotografíí, z naších archívov. Často krát to budú zábery zverejnené po prvý krát na internete, budú to zábery súčasné, historické, mimoriadne, avšak všetky s výnimočnou hodnotou.
Tak nech sa páči, ráčte vstúpiť do prvej galérie toho najlepšieho, čo Vám ponúkajú naše fotoarchívy. Prajeme príjemný estetický a vizuálny zážitok. A hlavne ďakujeme všetkým, ktorí sa pričinili o vznik tejto galérie a zaslali nám svoje fotografie.



363.135 v Bešeňovej na R605 dňa 7.9.2010 eminem




Cargo 363.089 s kotlami smerujúce na ÚNS 20.9.2010 pred Cíferom. eminem


Vývoj
Konečná podoba dnes nejpočetnější řady elektrických lokomotiv v bývalém Československu - řady 363 - byla výsledkem mnohaletého vývoje nových technologií, jehož počátky sahají až do první poloviny 60. let minulého století.
Významným krokem vpřed pak byly zkušenosti z výroby a provozu prvních Československých dvousystémových lokomotiv řady ES499.0 (dnes řada 350), vyráběných ve Škodě v letech 1973 až 1975, i když "jen" s odporovou regulací výkonu.
Z řady ES499.0 byl pro řadu ES499.1 převzat velký díl mechanické části, a také díl provedení elektrické části lokomotivy. Naléhavá potřeba dvousystémových lokomotiv po rozhodnutí ČSD elektrifikovat i tratě s nevyhnutelnými styky stejnosměrné a střídavé proudové soustavy pak vyústila v objednávku prototypů nové řady lokomotiv, kterou FMD potvrdily hospodářsou smlouvou uzavřenou s podnikem ŠKODA dne 6.4.1977.



Ďalšia Cargo 363.096 s kotlami na býv. Hr.Zavar smeruje z Brestován na Trnavu 30.11.2010 eminem




363 143 opúšťa Leopoldov dňa 15.6.2010...Majo771

Technický popis
Lokomotiva řady ES499.1 (dnes řada 363) je skříňová se dvěma koncovými kabinami obsluhy. Tvar skříně vychází ze skříní dvojdílných lokomotiv řady E479.1 (dnes řada 131 ZSSK), ale narozdíl právě od řady 131 spadá svým provedením řada 363 již do tzv. II. generace lokomotiv ŠKODA, jíž je ryzí představitelkou. Řada 363 je již vybavena pulsní tyristorovou regulací výkonu.
Proud je do lokomotivy přiváděn přes polopantografické sběrače s měnitelným přítlakem (v závislosti na použité proudové soustavě); při jízdě na střídavé soustavě pak dále prochází do dalších obvodů přes transformátor a dvoumůstkový diodový usměrňovač. Kotvy vždy tvou trakčních motorů v podvozku jsou zapojeny do série a napájeny ze dvou tyristorových pulsních měničů. Budící vinutí všech čtyř trakčních motorů jsou spojena do série a napájena ze samostatného pulsního měniče.



keď sa povie rada 363 neznamená to hneď rýchlik...363 141 s nákladom kontajnerov tiahne po leopoldovskom koridore na Trnavu dňa 11.7.2010...Majo771




363.056 v Ústí nad Orlicí dňa 21.7.2010 Jakub Bárta


Podvozky lokomotivy jsou klasické koncepce II. generace lokomotiv ŠKODA, tedy s vypružením šroubovitými pružinami se zařazenými hydraulickými tlumiči v primárním i sekundárním stupni. Přenos podélných sil zajišťují nízko uložené otočné čepy. Mezipodvozková příčná vazba obchází transformátor uložený pod lokomotivou mezi podvozky.
Trakční motory jsou v rámech podvozků uloženy pevně (jsou plně odpruženy), kroutící moment je na dvojkolí přenášen přes kloubové spojky ŠKODA. Brzdový systém lokomotivní řady 363 sestává z elektrodynamické odporové brzdy, pneumatické přímočinné a elektricky řízené samočinné brzdy systému DAKO a zajišťovací ruční brzdy. Dále jsou lokomotivy vybaveny řízenými pomocnými pohony, automatickou regulací rychlosti, kvalitní protiskluzovou ochranou a diagnostickým systémem, informujícím strojvedoucího o případných závadách.



363.114 Břeclav Předměstí dňa 22.5.2009 Jakub Bárta




Cargo 363.089 BA-Ružinov augustus1717


363 001-9
Výroba prvních dvou lokomotiv nové generace začala již roku 1978 a oba prototypy byly výrobně dokončeny počátkem roku 1980. První prototyp ES499.1001 byl ke zkouškám předán v polovině roku, zkoušky probíhaly zpočátku na ŽZO v Cerhenicích, od prosince pak na trati Horažďovice - Plzeň - Cheb. V srpnu roku 1981 byl prototyp přesunut do Jihlavy, kde pokračoval jeho zkušební provoz na vlacích do Prahy. "Jednička" jezdila nejprve na přípřežích osobních vlaků, později již vozila vlaky sama. Při zkouškách se stroj ukázal jako vcelku spolehlivý, proto od listopadu jezdil na težších výkonech - na přípřežích rychlíků Praha - Havlíčkův Brod, resp. až do Brna. Koncem roku 1981 se stroj již po několikáté vrátil do svého výrobního závodu v Plzni a dne 31.12.1981 byl spolu se druhým prototypem oficiálně předán tehdejším ČSD. Domovským depem obou prototypů se stalo depo Jihlava a jejich další provoz na tomto působišti se obešel bez větších odstavení. Od září roku 1988 byl po dobu jednoho roku stroj ve Škodě v Plzni, kde byl na žádost ČSD rekonstruován do podoby sériových strojů (do té doby "odporové" pomocné pohony již byly rekonstruovány na "tyristorové"). Oba prototypy jezdily v Jihlavě až do roku 1996, kdy byly předány do depa Přerov a odtud brzy do Brna. Oba prototypy se od sériových strojů na první pohled liší chybějícími prolisy na bocích kabin a pozičními světly s kovovými obroučkami.



V BA-Rači máme 363.142 na os.3020 augustus1717




363.145 na R602 vchádza do BA-Rače augustus1717


363 002-7
Druhý prototyp ES499.1002 byl výrobně dokončen dříve než první - již v březnu 1980. Od června byl spolu s "jedničkou" zkoušen na ŽZO, kde ale zůstal i po odchodu prvního prototypu do zkušebního provozu v Jihlavě a podroboval se rozsáhlým zkouškám. Po předání k ČSD na konci roku 1981 byla i "dvojka" předána do Jihlavy, kde jezdila na dispečerských výkonech mezi Jihlavou a Kutnou Horou. Od května roku 1982 do května 1983 byla na rekonstrukcích ve Škodě a během této doby byla také vystavena na MSV v Brně a podrobila se dalším zkouškám na ŽZO. Od června do září 1983 vozila zkušebně jeden pár rychlíků na trati Praha - Břeclav, od listopadu pak jezdila opět v Jihlavě s osobními vlaky do Prahy a vozila také nákladní vlaky na rameni Nymburk - Brno. Po skončení zkušebního provozu jezdila "dvojka" v rychlíkové vozbě a díky své spolehlivosti se stala vzorem pro následnou sériovou výrobu. V polovině roku 1984 se prototyp předváděl také ve Slovinsku a Chorvatsku, kde dosahoval excelentních výkonů. Bohužel ale nakonec stejně k uvažovanému exportu dvousystémových lokomotiv do Slovinska, Chorvatska ani Španělska nedošlo. Oba prototypy, dnes patřící depu Brno, jezdí především v nákladní vozbě na tratích obsluhovaných brněnskými stroji řady 363. "Dvojku" od všech ostatních "Es" poznáme mj. podle chybějících klimatizačních jednotek na střechách kabin strojvedoucího.



363.106 v Dráhovciach augustus1717




363.135 v BA HL.st. Duko

363 003-5 až 363 181-9
Sériové dodávky lokomotiv řady ES499.1, počínaje strojem čísla 043 již řady 363, začaly roku 1984, do roku 1990 pak bylo k ČSD dodáno v pěti sériích celkem 179 sériových strojů. Poslední 180. sériový stroj byl se zvýšenou maximální rychlostí dodán k ČSD pod označením 362 001-0. Nově přicházející lokomotivy řady 363 znamenaly doslova revoluci v provozu většiny lokomotivních řad v Česku i na Slovensku. Stroje totiž nejen že vytlačily z provozu starší typy elektrických lokomotiv (především těch stejnosměrných) a podstatně zvýšily produktivitu a efektivnost využití elektrických lokomotiv ale po rychlé elektrifikaci některých tratí se styky proudových soustav prakticky zrušily nejvýznamnější výkony motorových lokomotiv především řad 751 až 754, 770, 771 a 781, což postupně vedlo k hromadnému rušení nadbytečných strojů řad 753 a 781 a přesunu zbylých jmenovaných řad na podstatně méně lukrativní výkony. Sériové lokomotivy se od prototypů i mezi sebou navzájem dle jednotlivých výrobních sérií v mnoha detailech odlišují, navíc je mnoho modernějších prvků pozdějších sérií zpětně dosazováno v rámci oprav i na starší stroje.



363.087 v Prahe HL.st Duko




363.092 BA-Východ 1987 Duko


Rekonstrukce
Přestože se řada 363 stala po zvládnutí prvních "dětských nemocí" řadou dostatečně spolehlivou, zkoušela jednotlivá depa různými úpravami a rekonstrukcemi užitnou hodnotu těchto lokomotiv ještě zvýšit. Současně byly některé ze strojů řady 363 použity i pro zkoušky zcela nových komponent, když bylo třeba životnost těchto součástí otestovat náročným provozem na spolehlivých vozidlech s co největšími kilometrickými proběhy.
A tak je dnes většina strojů řady 363 drobnými i významnějšími úpravami odlišná od ostatních a jejich úplný výčet by byl nad rámec tohoto pojednání. Alespoň základní atypičnosti mezi lokomotivami řady 363 ale vyjmenovat lze :



363.094 Štrba 1988 Duko




363.040 Duko


- na stroji 363 009-2 bylo v roce 1995 v ČMŽO Přerov provedeno několik úprav v elektrické části - například jsou nahrazena původní čidla skluzové ochrany SOT za čidla, původně použitá jako snímač otáček pro elektronický rychloměr Metra LT. Dále je celé stanoviště strojvedoucího potažené koženkou (odhlučnění stanoviště) a upraven je systém klimatizace stanoviště. Po rekonstrukci lokomotiva obdržela neobvyklý nátěr v červeno-šedé barevné kombinaci.

- na taktéž přerovskou lokomotivu 363 037-3 byly v roce 1994 zkušebně nainstalovány atypické sběrače proudu, označené WBL 85, které vyrobila Rakouská firma Schunk. Na sběračích se zároveň zkoušelo nové obložení lyžin od firem Schunk a Hoffman. Pro zvýšení spolehlivosti lokomotivy bylo dále upraveno zapojení trakčních motorů a elektrodynamické brzdy, dosazena byla také nová akumulátorová baterie s prodlouženou životností od firmy FERAK Raškovice. Brzdový systém lokomotivy byl upraven pro použití metal-keramických brzdových špalíků KTM, namísto běžných RUBOS. Další drobné úpravy byly provedeny na stanovištích strojvedoucího. Obložení lyžin, které se na "třicet sedmičce" odzkoušelo, je dnes používáno na mnoha dalších strojích, a to nejen řady 363. Po převedení lokomotivy 363 037-3 do DKV Brno dostala "třicet sedmička" vráceny běžné sběrače, a tak se dnes od ostatních vzhledově liší už jen blednoucím barevným nátěrem.



363.077 Duko




363.088


- lokomotiva 363 087-8 měla narozdíl od ostatních strojů řady kola s plnými disky s malými kruhovými dírami. Disky byly navíc v jednom podvozku vyrobeny litím a ve druhém válcováním. Tuto odlišnost měla "osmdesát sedmička" z výroby za účelem odzkoušení vhodnější technologie výroby kol. Z výroby měla tato lokomotiva také šroubový kompresor, který byl později přemontován do stroje čísla 175. V rámci opravy lokomotivy 363 087-8 v Přerově na počátku roku 2004 byla její kola s plnými disky nahrazena běžnými hvězdicovými koly.



363.011 Břeclav 1987 Duko




363.038 na prvej jazde z depa Duko

- stroj 363 088-6 měl z výroby namontované ochranné mříže na čelních oknech, jejichž posláním bylo minimalizovat škody při případné srážce lokomotivy s ptákem či jinými předměty. Mříže byly později z lokomotivy odebrány, neboť zhoršovaly výhled z kabiny na trať.



363.038 BA HL.St.




363.037 BA NM. 1986 Duko


- lokomotiva 363 160-3 se během jejího působení v DKV Brno stala jakýmsi "zkušebním stavem", ve kterém bylo postupně zkoušeno několik nových elektronických prvků v řízení stroje, především pak ale nové typy rychloměrů. Po déle trvající, ale do konce nedotažené epizodě s rychloměrem Cabsch (později přemontován do 363 175-1) byla lokomotiva vystrojena novým rychloměrem Metra-LTN, který je v současnosti zkoušen paralelně s původním rychloměrem.




363.138 v Dráhovciach dňa 29.10.2010 autor macrel





363.107 - 3.4. 2010, Margecany, autor: festo

- stroj 363 174-4 se od ostatních zástupců své řady liší především použitím integrovaných výkonových prvků RCT (zpětně vodivé tyristory), díky kterým byl snížen počet sériově spojených prvků v obvodech pulsních měničů (vyšší spolehlivost). Další odlišností oproti ostatním strojům je použití elektronického rychloměru METRA a provedení několika dalších změn v zapojení některých elektrických obvodů. Část úprav odzkoušených na lokomotivě 363 174-4 byla později aplikována i na další stroje řady.

- jako předešlý stroj byla i 363 175-1 z výroby vybavena měniči s integrovanými výkonovými prvky RCT. Dále byl na lokomotivu místo běžné dvojice pístových kompresorů 3 DSK 100 namontován jediný šroubový kompresor ŠKODA - SKE 280 L a anglický vysoušeč stlačeného vzduchu od firmy Dominick Hunter, který zabraňuje vytváření kondenzátu ve vzduchových jímkách.
Vylepšeny byly také přepojovače jízda-brzda, u kterých se po úpravě již neobjevují přeskoky v trakčním obvodu. Tím pak mohl být i zvýšen budící proud trakčních motorů ze 110 na 135 A, čímž vzrostl i výkon lokomotivy.



363.136 - 26.7.2010, Brestovany, autor: festo




363.142 - 5.7.2009 Kráľova Lehota, autor: festo

Z celé řady dalších úprav nelze opomenout elektronický registrační rychloměr TRAINBOX-91 od firmy CTM a vzhledem k jeho přítomnosti také drobné úpravy celého ovládacího pultu lokomotivy, včetně doplnění pro řadu 363 netypického displeje.
Po přesunu stroje 363 175-1 z DKV Plzeň do DKV Brno byla část úprav (včetně modernějšího rychloměru) z lokomotivy demontována a částečně využita na jiných strojích. I v DKV Brno se však na stroji 363 175-1 testoval nový rychloměr, a to typu Cabsch. Ten je na lokomotivu namontován i v současnosti, ale zatím stále není zprovozněn.

- poslední vyrobené stroje 363 177-8 až 363 181-9 měly z výroby lepená skla čelních oken a tomu také nutně upraveny obvody jejich vyhřívání. Stroj 363 181-9 má mírně odlišné rámy podvozků (původně určené pro lokomotivu 372 001-8).



363.144 - 1.4. 2010 Brunovce, autor: festo




363.145, 6.4.2010 Sp.Vlachy, autor: festo


Základné technické údaje
Rad: 363
Výrobca: Škoda Plzeň
Rozchod: 1435 mm
Usporiadanie pojazdu: Bo'Bo'
Napájací systém: 3 kV js 25 kV 50 Hz
Hodinový výkon: 3060 kW
Trvalý výkon: 2930 kW
Dĺžka cez nárazníky: 16740 mm
Rázvor celkový: 11500 mm
Rázvor podvozkov: 3200 mm
Vzdialenosť otočných čapov podvozkov: 8300 mm
Najvyššia dovolená rýchlosť: 120 km/h
Minimálny polomer prechodnosti oblúka: 120 m
Hmotnosť rušňa: 87 t
Prevodový pomer: 1 : 3,6
Priemer kolies: 1250 mm
Vlakové kúrenie: 1,5 kV 50 Hz 3 kV 50 Hz 3 kV js
Továrenský typ: 69 E0 až 69 E53
Výkon EDB: 3000 kW




363.147, 11.7.2010 Sp.Vlachy, autor. festo



Snímok z roku 1991 zachytáva rýchlik 640 Bratislava-Bohumín, v čele ktorého bol přerovský stroj 363.003 tesne pred odchodom z východzej stanice foto: Radek Ivanič



V lete 1997 bola ukončená EH oprava esa 363.007 v rámci ktorej dostal tento rušeň aj nový náter, Snímok z Přerova zachytáva tento rušeň krátko po oživení foto: Radek Ivanič



V lete 1997 eso 363.011 už žiaľ nemalo atypický náter. Fotka z přerovskej haly zachytáva opravu po jeho druhom násilnom poškodení



Do roku 1993 mali přerovské esá vozebné rameno po Bratislavu, kde vozili pár rýchlikov 631/630 z Bohumína. Počas prevádzkovej prestávky odpočívali pri B búde bratislavského rušňového depa. Snímka zo septembra 1993 zachytáva stroj 363.015 na spomenutej prevádzkovej prestávke.




osud tomuto rušňu nebol nikdy zhovievavý: po nehode pri Tábore kde sa čelne zrazil s laminátkou mal na mále aby ho nezrušili, a po oprave dostal tento atypický náter, v lete 1997 sa v přerovských opravovniach vyskytol znova - po ďalšom násilnom poškodení druhého stanovišťa, a následnom prelakovaní do normálnej farebnej schémy foto Radek Ivanič



Snímka zo zimy roku 1991 zachytáva vo východzej stanici rýchlik 476 Istropolitan Bratislava Nové Mesto - Dresden Hbf, v čele vtedy ešte pražským a nezrýchleným esom 363.124 foto Radek Ivanič



Podľa tejto fotky si prezývku "perla Považia" tento rušeň vôbec nezaslúžil, Stroj 363.137 bol prvým bratislavským esom, ktoré sa v ŽOS Vrútky podrobil EH oprave. Snímka zo 17. mája 1993 z depa Bratislava východ 2 ho zachytáva tesne pred prvou skúšobnou jazdou. foto. Andrej Ivanič



V roku 1992 bratislavské esá vozili pravidelne osobný vlak 4211 z Bratislavy do Nových Zámkov, následne strojne odišli do Komáromu a odtiaľ po Púchov viezli InterExpres Báthory, snímok zo Šale zachytáva eso 363.148 foto Andrej Ivanič



Menej kvalitný záber turnusovej 363.149 v Žiline z roku 1993 foto: Radek Ivanič



začiatkom mája 1995 je zachytený stroj 363.153 počas príchodu do domovského depa RD Bratislava hlavné, krátko predtým však priviezol rýchlik z Košíc. Tejto mašinke do konca života zostávali necelé tri týždne. foto Andrej Ivanič



medzi spoľahlivé bratislavské esá patril aj stroj 363.176 zachytený v roku 1993 v Trnave foto Radek Ivanič



tento rušeň spolu s konkurenčným 363.157 patrili v 90. rokoch minulého storočia k perlám bratislavského depa.Na snímke z roku 1993 počas pobytu v stanici Trnava. foto Radek Ivanič



rutina roku 1994:rýchlik 509 Spišan vchádza na nástupište stanice Trnava a ťahá ju ako prvý stroj poslednej série po Evy
oprave, bratislavské eso 363.178 foto Radek Ivanič



medzi krásne bratislavské esá patril aj rušeň 363.179, na snímke z roku 1993 s rýchlikom 509 Spišan počas pobytu v stanici Trnava. foto Radek Ivanič

ES499.1002 v Jihlave vo februári 1985 Duko

detail Duko

a končíme s tým, s ktorým to začalo: ES499.1001 s pozdravom k Víťaznému Februáru(komunistický prevrat v roku 1948) Duko

Prototyp na skúšobnej jazde v BA Hl.st. Duko

Pôvodné inventárne číslo tabuľka Duko

výrobný štítok prvého prototypu Duko

prototyp v BA na točni Duko


Redakcia ďakuje za spoluprácu >>odkaz (www)<< odkiaľ čerpala uvedené informácie.


Ak máte záujem podieľať na vzniku ďalších monotematických kooperatívnych článkov, prosíme Vás o zaslanie fotografií ďalších radov ktoré pripravujeme. Pokračujeme lokomotívami 362, 240, 162, 163. Zasieľať môžete aj fotografie iných radov.
Ďakujeme.

Vaša redakcia železnica.railnet.sk

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Administrátor
Ru
Príspevkov: 24237
04.02.2011 16:31 04.02.2011 16:31
Re: DNES VÁM PREDSTAVUJEME RAD 363 (ES499.1)

Tak klobúk dolu.Foto nádhera text na jednotku ale ten archívny materiál to je bez slov.Takto si ja pamätám ako vyzerali mašiny pred r.1989. :super: :apl: :kvetinka:

Redaktor
Kadaň
Príspevkov: 22379
04.02.2011 17:32 04.02.2011 17:32
Re: DNES VÁM PREDSTAVUJEME RAD 363 (ES499.1)

skvělý článek i fotky škoda že jsem nezaregistroval začátek kdy se schromažďovaly fotky - taky bych přispěl nějakýma fotkama třeba reklamních nátěrů es u nás v Čechách :super: :super:

Administrátor
Bratislava
Príspevkov: 17135
04.02.2011 18:39 04.02.2011 18:39
Re: DNES VÁM PREDSTAVUJEME RAD 363 (ES499.1)

Tomi: ono to už bolo dosť dávno, a postupne sa toho zišlo pomerne dosť. No a je toho aj na ten edítor priveľa, lebo už sa nedali ani fotky, ktoré sa mi ešte na tom mojom chudákovi skenerovi zoskenovať uložiť na miesto, lebo by sa to rozbilo celé a oprava by trvala viac ako jeden deň... Pri ďalších článkoch už budeme múdrejší, a hlavne pri takýchto rozsiahlych sériách aj na viac častí. Takže fotky posielaj, lebo pôjdu všetky rady rušňov. :papa:

Turčianske Teplice
Príspevkov: 1592
05.02.2011 16:37 05.02.2011 16:37
Re: DNES VÁM PREDSTAVUJEME RAD 363 (ES499.1)

Chlapci, parááádne čítanie i pozeranie, klobúk dole, vrelá vďaka za článok. Chcem sa opýtať, o našich 362 sa ešte bude hovoriť? resp. všeobecne o 362?