Dnes je: 29.03.2024 Meniny má Miroslav
Používateľov online: 100 Používateľov v sekcii
Články a reportáže: 3
Registrovaných: 0 Anonymných: 100 Viac ...

Novinky, články, reportáže

Autor: : admin
Dátum zverejnenia: 26.01.2009 0:00:00
Zobrazení : 5541

 3. část: Hodonín – Holíč nad Moravou

Jedna z nejkratších spojovacích tratí mezi českými zeměmi a severními Uhrami byla vybudována na přelomu 80. a 90. let 19. století mezi sousedními městy Hodonín a Holíč. Nakolik je svojí délkou téměř 6 km zanedbatelná, byla i přesto stavěna postupně a její historie je neúměrně traťovým kilometrům také velmi bohatá. Do Hodonína železnice dospěla již v lednu 1841, když na části stavebním úseku Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) Břeclav – Uherské Hradiště začal prozatímní provoz a to za účelem zásobování zdejší tabákové továrny. Zatímco provoz na úseku KFNB začal 1. 5. 1841, k „tabáčce“ se koleje dostaly až za půstoletí.



A právě s tou je spjata historie popisované přechodové železnice – na jihozápadním kraji Hodonína byla zřízena c. & k. erární tabáková továrna, k níž byla v roce 1888 postavena společností KFNB vlečka, dlouhá 1,408 km. Provoz na ní byl zahájen 17. 1. 1889. Jejím osudem však nemělo být kusou vlečkou, ale něčím jiným. Na druhé straně řeky Moravy totiž konkurenční Společnost státní dráhy (StEG) budovala odbočnou větev místních drah z Devínské Nové Vsi do Skalice s kratičkou odbočkou Devínské Jazero – Stupava a spojkou Marchegg – Devínské jazero, která umožňovala bezúvraťové jízdy od Vídně na Stupavu, nebo Kúty. Skalický úsek byl předán do provozu 27. 10. 1891, ale tomu předcházela přeměna vlečky v Hodoníně na klasickou trať, zaústěnou do trati StEG v Holíči. Koncesionářem této trati byl Adolf Gmeyner, na území Uher byla stavěna podle rakouského práva a proto se na ni nevztahovala uherská zvýhodnění. Úsek z Holíče po zemskou hranici byl dlouhý 3,450 km a po propojení s původní vlečkou, ležící těsně u hranic, byl na něm provoz zahájen 16. 6. 1891, tedy ještě před začátkem provozu na „hlavní“ trati od Devínské Nové Vsi.

Byla to především regulace řeky Moravy – tehdy vnitrostátní – která ovlivnila podobu trati v její přibližné polovině. Napřímením koryta se tok posunul o přibližně čtvrt kilometru jihovýchodně, což mělo vliv na nové přemostění. Přeložení traťové koleje přímo v Hodoníně je poprvé datováno v roce 1932. Patrně ještě předtím došlo ke zrušení samostatné koleje holíčské dráhy, zakončené na dnešní Wilsonově ulici – tedy před nádražní budovou a vlaky jezdily do hlavního kolejiště. V poválečných letech byl postaven nový most přes Moravu, ovšem ne v ose toho původního – ale řádově o desítky metrů vedle, po proudu řeky. Dodnes o tom vypovídá esovité vedení kolejí na obou březích. V polovině 50. let byla v Hodoníně vybudována nová přeložka, díky níž si vlaky do Holíče nepatrně cestu prodloužily nejprve souběžnou trasou s břeclavskou tratí a pak ostrým levotočivým obloukem ohraničovaly kolejiště nového dřevozpracujícího podniku Tatra i nové sousední elektrárny. Za ní následoval o něco příznivější pravotočivý oblouk, v němž se nové těleso spojilo se starým a asi čtvrt kilometru šlo v trase původní vlečky.

Snad poslední významnou stavební úpravou byla elektrizace soustavou 25 kV/50 Hz v letech 1986 – 1987. Důvodem byla variantní odklonová trasa, mající odlehčit přetíženému uzlu Břeclav – ovšem předtím i potom tudy byly vedeny pravidelné relace Přerov – Kúty. Slavnostní zahájení proběhlo 2. 11. 1987 a o den později byl zahájen na nově elektrizovaném úseku Hodonín – Holíč nad Moravou – Kúty, dlouhém 25 km.

K popisu již třikrát v historii přechodové trati patří výčet jediné zastávky v Hodoníně v km 2,1 a dvou vleček, napojených do širé trati v její těsné blízkosti. Ta první je původním trasováním a tedy do nedávno zrušené „tabáčky“, druhá vede do dřevopodniku Lignum. Odbočné výměny byly od Hodonína kryty tamními odjezdovými návěstidly (vlakvedoucí dostal klíče od výměn, tím se zablokovaly odjezdy, samotný vlak jel na rozkaz proti návěsti „Stůj“) a od Holíče mechanickým krycím návěstidlem, jehož předvěst byla až na slovenské straně za moravním mostem. Poblíž krycího návěstidla se v km 2,756 nacházelo rozhraničení působnosti někdejší Střední a Východní dráhy ČSD a toto místo zjevně kopírovalo někdejší koryto Moravy a starou hranici. U tohoto místa se v roce 1994 vybudovala spínací stanice v rámci oddělení napájení tohoto elektrizovaného úseku. Vzápětí byl aktivován reléový poloautoblok, v důsledku čehož zmizela zdejší návěstní mechanika – byť se zpožděním v létě 1996.

Vlastní provoz měl spíše lokálkový charakter, naprostou většinou zde jezdily vlaky v místní relaci a zpočátku třeba jen 3 – 4 páry denně. Teprve poválečný rozmach a masové převážení pracujících proměnily tuto trať v meziměstskou linku, na níž bylo do poloviny 90. let vedeno až 12 párů osobních vlaků, kmitajících od čtvrté ranní téměř do půlnoci. Část cestujících jela z hodonínské stanice, ale dělnické vlaky bývaly zaplňovány hlavně na zastávce, která je blízká řadě podniků na tomto průmyslově zastavěném předměstí. Osobní vlaky bývaly s ohledem na frekvenci sestaveny z dvounápravových osobních vozů a taženy lokomotivami – poválečnou parní trakci zde představovaly řady 333.1, 354.0 a nakonec 433.0, motorovou trakci zastoupily domácí řady T 444.1 a T 466.0 z Vozební stanice Hodonín. Na sklonku 70. let vozbu převzaly motorové vozy a pro počáteční nedostatek ještě řady M 131.1, popřípadě M 240.0, ale od roku 1981 zde již kralovala řada M 152.0. Té patřil provoz až do konce roku 2004, kdy zde osobní doprava skončila. Do počátku 90. let se vybrané vlaky posilovaly ještě přípojným vozem. Ještě v první polovině 90. let zde však jako náhrada jezdily i břeclavské motorové vozy řad 830 a 831 (M 262.0 a 1). Na podzim 1994 se zde zkoušel vůz 810.057 (později 809.057), uzpůsobený na samoobslužný režim se strojvedoucím – ale partnerské ŽSR na možnost zjednodušené obsluhy nepřistoupily. Počátkem 80. let tudy dokonce jezdíval i letní rychlík 1330/1331 Katowice – Budapešť, který dopravovaly přerovské stroje řady T 478.3 a po elektrizaci se na prahu 90. let zvažovalo vedení některých osobních vlaků v relaci Kúty – Hodonín s trnavskými „pantografy“ řady 560. Ovšem jejich potřeba jinde a brzký rozpad federace tento plán zhatil.

Nákladní doprava byla buď místního charakteru – přestavovací, nebo smíšené vlaky do Holíče, k tomu ještě vlečkové vlaky v Hodoníně. Tranzitní vlaky vedly po dlouhá léta „sergeje“ T 679.1 dep Přerov a Břeclav, po elektrizaci přišly ke slovu „laminátky“ S 489.0 LD Brno-Maloměřice, S 499.0 RD Bratislava a samozřejmě „esa“ ES 499.1 LD Přerov. Bohužel hned s koncem starého GVD 1989/90 zde průběžná nákladní doprava zcela skončila a tak zůstaly buď jen odklony či jiné vzácné mimořádnosti s uvedenými řadami, nebo vlečkové vlaky s motorovými lokomotivami řad 721, 735 a nakonec 742. Ovšem hodonínská „tabáčka“ přestala nakládat již počátkem 90. let, a Lignum krátce po ukončení osobní dopravy, z čehož plyne, že celá trať je dnes zcela mimo provoz.

V rámci odklonů se zde opakovaně objevila řada 350, která zde bývala nejprve z dopravních důvodů tažena, ale při pozdějších jízdách zde své odklony dopravovala sama. Bylo to dáno obsazením břeclavskými četami, které tento úsek znaly. Po roce 2000 vyšlo najevo, že sem tato řada vůbec nesmí. Když ve dnech 21. až 22. 5. 2005 proběhla náročná odklonová akce mimo rozpracovaný úsek Lanžhot – st. hranice, byla plně v režii „žehliček“ 210, které byly jedinými vozidly elektrické trakce, které mohly přes most na kraji Holíčského lesa, jenž byl ve špatném stavu. Zatímco řada 210 ZSSK Cargo vedla nákladní vlaky, především nákladní expresy, tak shodná řada 210 ČD dopravovala EC vlaky. Stav trati je však nadále v nedobrém stavu a s ohledem na pokračující rekonstrukční práce v Břeclavi a okolí to není zrovna nejlepší.

Jak dopadlo rozdělení ČSFR na tuto kratičkou železnici ? Už 1. 1. 1993 byly večerní osobní vlaky službukonajícím dopravním úředníkem v žst. Hodonín poněkud provokativně označeny jako mezinárodní. To vyvolalo řadu emotivních reakcí – vesměs nadávky, smutný smích, postesk, ale i nevěru v právě změněné státoprávní uspořádání. Ovšem když druhý a třetí den nastoupili, zpočátku spíše jen k formálnímu výkonu služby, přesunutí celníci z Karlových Varů, Vejprt či Cínovce a i policie začala průběžně nahlížet do dokladů, začalo všem docházet, že se opravdu něco změnilo. Pomalu začali ubývat cestující, protože dosud tudy jezdila řada lidí z Hodonína přes Holíč do Strážnice a Veselí nad Moravou, což ale od záží 1992 umožňovalo pět nových párů vlaků přes Rohatec a tak se preferovalo přímé spojení a následně i vnitrostátní tarif. Další rozmach autobusů, které obsloužily především centrum Holíče, jely přímo do Skalice, nebo jinam na Záhorí a vývoj jízdného udělaly své. Snižoval se počet vlaků, na podzim 1997 přestaly jezdit víkendové vlaky, po roce 2000 už bylo normální, když jezdilo 4 – 5 párů vlaků. S jediným ranním a třemi odpoledními dojezdil i poslední GVD 2003/2004, který v pátek 10. 12. 2004 posledními vlaky přesunul tuto trať mezi ty neveřejné.

Orgány státní správy zprvu kontrolovaly nástupy v Holíči a v Hodoníně a až na náznak místních železničářů, že existuje i Hodonín-zastávka, začaly kontroly i zde. Po zavedení celní unie a vstupu do EU zmizeli jinak zbyteční celníci a česká cizinecká policie zajížděla na zastávku.

Nákladní dopravy se vznik oddělených sítí ČD a ŽSR dotkl tak, že kvůli pozastavené průběžné dopravě vlastně nijak. Ovšem tento přechod byl určen jako záložní a opakovaně a krátkodobě v říjnu 1993 se i použil, opakované pokusy vyzněly naprázdno – už proto, že přechod Břeclav – Kúty relativně stíhal a uvažovaná vozba především vyrovnávkových a ucelených vlaků bez fytopatologického (tedy živého a rostlinného) zboží s odbavením v Hodoníně zůstala jen v plánech. Největší počet mimořádných vlaků tudy projížděl na jaře 1993 a to pouze jednosměrně, paradoxně v plné souvislosti s rozdělením ČSD. Mezi nástupnickými drahami probíhala vyrovnávka vozů v (ne)poměru 2:1 a v Hodoníně probíhala část těchto předávek, především osobních vozů. Jinak se na jaře 1993 a listopadu a prosinci 1999 konal návoz lignitu z Baně Záhorie (dnes Baňa Čáry) pro Elektrárnu Hodonín, čímž město Holíč naturálně uhrazovalo teplo, odebrané ze zdejší elektrárny. Parovod je veden asi 100 jižně od kolejí holíčské trati.

Dnes je trať Hodonín – Holíč n. M. spící Růženkou s bolavou patou, která čeká, že ji buď někdo včasnou opravou mostu zprovozní, nebo už může spát navždy.



Dlouholetá klasika, sólo „orchestrion“ na hodonínské třetí staniční koleji před dopravní kanceláří – odsud odjížděly osobní vlaky do Holíče. Takto 12. 10. 1992 i klasicky zbarvený vůz 810.583, dlouhodobě zapůjčený z Olomouce.


Pěkně tuhá noc přišla na 25. únor 1993 – před rekonstruovanou výpravní budovou žst. Hodonín právě zastavil stařičký břeclavský vůz 830.020 po prvním ranním obratu do Holíče.


Událost – expres „Slovenská strela“ v Hodoníně. Odklon kvůli polomu u Brodského veze v noci z 26. na 27. 5. 1994 „gorila“ 350.012 ŽSR. Bylo to poprvé, co lokomotiva této řady přes Holíč jela vlastní silou.


Odjezd ! Téměř oranžový vůz 810.545 míjí v podvečer 13. 5. 1994 odpočívající stroj 735.064. V pozadí již opravená hodonínská staniční budova, resp. její administrtivní část.


Takto měly po koridorové rekonstrukci odjíždět osobní vlaky z Hodonína do Holíče – leč obraty vozů od Mutěnic to neumožňovaly a samostatné nástupiště nebylo téměř vůbec využito. Ovšem 20. 5. 2006 sem vůz M 262.018 dojel záměrně a čistě z nostalgických důvodů.


Za soumraku dne 26. 3. 1993 se na liché skupině žst. Hodonín sešly odstavené stroje 363.012 ČD a 240.122 ŽSR. Ta je v čele uceleného vlaku lignitu z Kútů, kterým město Holíč dorovnávalo odběr tepla z Elektrárny Hodonín. Kdo by v té ošuntělé „laminátce“ hledal pozdějí hvězdu, známou pod jménem „Edo“ ?


Ostrým obloukem podél nesytského lesa projíždí 12. 5. 1992 vůz 810.639. V popředí výměna, dělící vlečkové koleje do dřevopodniku ZPD Tatra a Elektrárna Hodonín. Kvůli nim se traťová holíčská kolej v 50. letech znovu překládala a došlo tím ke značnému prodloužení celé trati.


„Pielstick“ 735.015 se v májový podvečer roku 1996 poprázdnu vrací z obsluhy vlečky Lignum.


Po vysokém náspu sjíždí 27. 5. 1996 k zastávce remotorizovaný vůz 831.058 (ex M 262.1015), operativně zapůjčený z Břeclavi. Toho roku zde břeclavská „turba“ sloužila naposled.


Lokomotiva 735.270 z hodonínské druhé zálohy provádí 17. 3. 1997 dopolední vlečkový vlak Vleč 84096. V pozadí je budova tabáčky, původního konce této dráhy. Koleje, po nichž se vlak vrací do Hodonína, jsou zřejmě jediné v původní ose – zbytek lokálky byl v Hodoníně postupně zcela přeložen.


Vyhlídková jízda s vozem M 262.018 dne 20. května 2006, v pozadí EHO – Elektrárna Hodonín, již jen se dvěma komíny, tzv. Dvojčaty.


Hodonín-zastávka poprvé – s vozem 810.545 a docela vytíženým dělnickým vlakem do Holíče. Dne 28. 4. 1993 to už byl vlak mezistátní…


Starý dobrý vůz 830.208 se přesně na den, ale o rok později, lehce rozjíždí ze zastávky směrem k hranici.


Bratislavská „laminátka“ 240.145 ŽSR v poledne 23. 11. 1999 pomalu projíždí s vyrovnávkovým vlakem „wapek“ do Kútů Hodonínem-zastávkou, v pozadí EHO ještě se všemi čtyřmi komíny.


Odpolední vlak z Holíče byl na zastávce právě odbaven a může odjet do Hodonína. Při soumraku 7. 12. 2004 to byl už poslední týden zdejší osobní dopravy.


Nejmenší účastník vyhlídkové a fotografické jízdy pózuje 20. října 2007 na hodonínské zastávce před historickým vozem M 262.018.


Hodonín-zastávka, ukončení pasového odbavení…. Jen ta služební Octavia mohla být v originálním provedení Škoda 450, aby lépe ladila k motorovému vozu M 262.018.


Motorový vůz 810.361 míjí dopoledne 10. 11. 1990 krycí návěstidlo vleček Lignum a Tabák na periferii Hodonína.


S naprostou jistotou byl poslední pravidelný a sluníčkem nasvícený osobní vlak na holíčské trati MOs 22652 dne 7. prosince 2004, vedený vozem 810.153. Zmizela nejen osobní doprava, ale i tabule s označením státní hranice a i ten vůz byl přestavěn na řadu 814.


Přejezd státní hranice, vedoucí středem řeky Moravy. Hodonín, 7. 12. 2004.


Takto vypadal průjezd motoráčku 810.361 přes mohutnou příhradovou konstrukci mostu přes řeku Moravu dne 1. 12. 1990.


A takto vypadal výjezd provozně poněkud opotřebené „laminátky“ 240.097 ŽSR z pohraničního mostu na holíčský břeh 15. 12. 1999. Bývalá bratislavská dispečerka vracela na síť ŽSR soupravu prázdných „wapek“.


Klasika z Holíčského štátného lesa – sólo motorák 810.290 míjí 9. 1. 1995 předvěst krycího návěstidla (kvůli poruše trvalo v poloze „Výstraha“) a navíc v té době již neplatného, aniž by tak bylo označeno. V pozadí zřetelné uhnutí jinak přímé koleje doleva k novému mostu přes řeku Moravu.


Břeclavský vůz M 262.018 pózuje v holíčském lese dne 20. 10. 2007.


Na opačném konci holíčského lesa přejíždí v dubnu 1993 vůz 810.545 příhradový most při cestě do Hodonína. V pozadí souběžná silnice, vedoucí tamtéž.


Holíčský AIRPORT-EXPRES


Na kraji Holíče právě projíždí vůz 810.290 – píše se 30. 8. 2004 a tehdy již sporadické osobní dopravě zbývá čtvrt roku do jejího ukončení.


Esíčkem mezi vjezdem a předvěstí žst. Holíč nad Moravou projíždí v mrazivém dni 4. 1. 1991 vůz 810.639. Nezvyklý červeno-bílý nátěr betonových trakčních podpěr si vynutilo blízké sportovní letiště – na snímku vlevo vzadu je vidět jeho hangár.


Před vjezdovým návěstidlem rozjíždí dne 19. 3. 2007 svůj měřicí vlak legendární „Túlavá“ 850.018 ZSSK. I to patří k historii této spojovací dráhy.


Osobní vlak od Hodonína vjíždí do Holíče ? To bohužel ne, pouze po odjezdu „pantografu“ do Trnavy se 30. 8. 2004 přestavuje souprava osobního vlaku EOs 2013 Holíč n. M. – Bratislava na jedinou elektrizovanou kolej, mající delší nástupiště.


Holíčská setkání různého druhu poprvé – v podvečer 30. 4. 1992 zastavil vedle vozu 810.639 Pn vlak Kúty – Veselí nad Moravou, vedený tamní „ceculou“ T 478.2063.


Další obrázek z let, kdy kúteckou trať plně ovládal veselský park – 11. 5. 1994 spolu pózuje vůz 851.021 s mezistátním MOs 12710 Kúty – Veselí n. M. a vedle sekunduje vůz 810.223 jako rovněž mezistátní vlak do Hodonína.


Pohled z opačné strany – vzadu osamocený vůz 810.290 ČD, v popředí manipulační vlak Skalica na Slovensku – Kúty s bratislavským strojem 742.364 ŽSR. Holíč nad Moravou, 3. 4. 2000.


Poslední ranní pár vlaků Hodonín – Holíč a zpět, pátek 10. 12. 2004. Vlevo čeká na odjezd trnavský „panťák“ 560.017/018.


Tady asi není popisky třeba, je na čele vozu. Všimněte si slovenského „poliša“, který si nedal pokoj ani při ukončování osobní dopravy…


Autor textu a foto : "tata" (Leoš),sprc.

Verzia pre tlač Pošli priateľovi
Názory sa nemusia sa zhodovať s názorom redakcie. Redakcia za ne nepreberá zodpovednosť
Administrátor
Príspevkov: 14378
26.01.2009 0:27 26.01.2009 0:27
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

znova zaujímavé čítanie :super:

Príspevkov: 1011
26.01.2009 7:09 26.01.2009 7:09
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

...co jsem se tama najezdil.
:blomcka:

Bratislava
Príspevkov: 219
26.01.2009 8:18 26.01.2009 8:18
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

Mohla by tam pendlovať jedna 810, alebo zachádzať nejaký pantograf. No, nebolo by zaujímavé spojenie Trnava - Kúty - Holíč - Hodonín? Ale to asi nehozí. :blomcka:

Príspevkov: 76
26.01.2009 8:28 26.01.2009 8:28
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

Vďaka, článok mi pripomenul zimu 1986 / 1987, ktorú som strávil v Hodonínskych kasárňach. To boli časy, keď som chodil okukovať za bránu cukrovaru kúsok od stanice odloženú parnú mašinku (tuším tam bola CP 600) a veľmi si pamätám na snehovú kalamitu v januári 1987, začala nenápadne cez víkend, mne zrušili vychádzku a moja žena preto odišla na vlak o 16:00 a mala šťastie, lebo hoci uviazol v Břeclavy u vchodu, rýchlik, ktorý chytila po prešľapaní na stanicu prišiel do Ba v ten večer ako osobný vlak a ako jediný a posledný...
Dnes už v Hodoníne nie je ani cukrovar, ani kasárne a toho snehu v poslednom čase tiež veľa nie je...

Přerov
Príspevkov: 636
26.01.2009 20:11 26.01.2009 20:11
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

Pěkně jsi to Leo shrnul. Velká škoda, že další pokračování asi nebude... :ee:

Príspevkov: 91
26.01.2009 20:26 26.01.2009 20:26
Re: Sedmero česko-slovenských zastavení

Pavuk: v cukrovaru to byla ta lehčí verze průmyslovky - CS 400 a to snad výr.č.ČKD 3614/1957. Mašinka byla na jaro 1989 naložena na trajler za krásnou oranžovou Tatru 813 a odvezena do RD Dilina, kde je snad na soklu dodnes. Herr Kunz by snad upřesnil, nebo pánko stavbyvedúci z řad zdejších adminů :nezna:
Torzo cukrovaru ještě existuje, ale naprostá část je zastavěna hyper- a super-něčím.
Kasárna: v malých je muzeum naftové těžby, ve velkých obytná + obchodní zóna. Původní kasina tedy stojí ! :super:
jinak teda děkuji za uznání :papa: