Kauza ČHŽ

Pred pár týždňami prebehla médiami správa o dražbe majetku riaditeľa čHž, ktorá spustila lavínu emócií na jeho hlavu, ale i na klub KOTP, ktorý vec medializoval. Vlna obviňovania a útokov mladých chlapcov, ktorí sú ochotní za pár hodín slávy v podobe veľkého rušňovodiča na čHž urobiť i napísať čokoľvek, prerástla v invektívy a zahmlievanie podstaty. O čo vlastne v tejto kauze ide a na čo chcel klub poukázať akosi uniklo. Ale máme tvrdenia jednej i druhej strany, tak poďme porovnávať a pekne od začiatku.

Najprv niečo z histórie. Začiatkom osemdesiatych rokov sa začalo čoraz hlasnejšie hovoriť o zrušení poslednej lesnej železnice na Slovensku. Dozvedeli sa o tom aj v Urbione Banská Bystrica, pri spracovávaní urbanistickej štúdie povodia Čierneho Hrona dvaja mladí zväzáci, Ing. arch.Vlado Paško a Klára Kubičková. Táto skutočnosť im nebola ľahostajná a tak sa začal boj o záchranu kráľovnej lesných železníc. V tých časoch sa takáto vec dala robiť iba pod hlavičkou socialistickej organizácie a tak zväzáci založili zväzácke hnutie Strom Života, ktoré slúžilo najmä na záchranu a obnovu technických pamiatok na Slovensku. Pod jeho hlavičkou sa mohli robiť verejné zbierky i vyjednávať s organizáciami, ktoré narábali s historickým majetkom. Každá takáto organizácia (rozumej dnes firma či podnik), mala samozrejme vlastnú organizáciu SZM (zväzákov), ktorí vždy vyšli v ústrety. Najmä ak bolo treba robiť niečo iné, ako sa komunisti rozhodli. Bola to forma určitého odboja, ktorý fungoval všade. Zväzáci museli plniť i záväzky, ktoré si dali, a tak sa zbieral kovový šrot, peniaze z brigád a posielali sa na účet Stromu života, ktorý vykupoval z Kovošrotu či z firiem cenné mašinky a vagóniky, ktoré tam zasa zväzáci pre Balog odkladali, a tým zachraňovali pred hladnými pecami. Väčšinou to fungovalo tak, že za poukážku tony odovzdaného železa a fľašku borovičky dostali dve tony vagónikov či koľajníc. Nikdy nikomu nič nechýbalo a všetci boli spokojní.

Vďaka tomu, že medzitým pán výpravca z Čiernohronskej lesnej železnice Klement Auxt spracoval návrh na zápis jestvujúcich vozidiel, trate a zariadení za Národnú kultúrnu a technickú pamiatku, nemohli lesy pokračovať v likvidácii zapísaných vecí, ale zbytok vozili húfne do Kovošrotu i za cenu odvolania ľudí pracujúcich v hore a nesplnenia plánu ťažby. A tak sa v noci zakopávali koľajnice a výhybky, vagóny sa štósovali v kovošrote pri plote.

"Železnáky" pripravené na odvoz do šrotu ešte poslúžili na zvoz koľajníc z Kamenistej doliny. Torzo mosta ešte stojí vďaka zápisu do štátneho Zoznamu kultúrnych pamiatok.

Zo zapísaných vecí vytvorili stacionárnu pamiatku, na ktorej bol prísny zákaz jazdenia. Jazdiť sa mohlo jedinou červenou "gébuskou", keď sa išlo na trať robiť údržbu na riaditeľov súhlas. Zhromažďovať zachránené veci na takomto mieste bolo nemožné a tak „stromáci“ získali pozemok s výhybňou pri bráne do píly Štiavnička. Tento pozemok oplotili a sem začali zvážať všetky cennosti a poklady ešte zachované zo zrušených úzkych železníc na Slovensku. Okamžite sa začal na Štiavničke budovať skanzen úzkych železníc z rôznych rozchodov a odvetví. Tehelne, repné dráhy ale i ostatných úzkych z ktorých sa čo-to dalo po dolinách ponachádzať a pod. V skanzene stromáci postavili depo pre dva rozchody a to 600mm a 760mm, aby boli „poklady“ v suchu a nechátrali, pokiaľ na ne príde čas. Vzniklo i pár projektov na využitie iných rozchodov, ale keďže väčšina úzkych vozidiel je stavaná univerzálne, nebýva problém s ich prerozchodovaním. Typickým príkladom je aj Smoschewer typ RIIIc ktorý mal 600mm rozchod.Nahliadnime teda do tých čias, ako to tam vyzeralo:

Na stavbu „hajcu“ chodili brigádovať aj zväzáci z Mostárne Brezno, ktorí urobili veľký kus práce. Nedá sa nespomenúť aj príhodu s betónovaním základov, kde peňazí veľa nebolo, ale betónu bolo treba... Vybrali sa tri „urastenejšie“ brigádničky v plavkách a po skladačke na borovičku odišli na skusy do miestnej betonárky. Treba uznať, že pri všetkej počestnosti sa v ten deň chlap s miešačkou už nezastavil. Brigádničky sa vrátili po pol hodinke, že vedúci odkazuje, ak by bolo treba...

Po niekoľkých rokoch sa skanzen v Štiavničke naplnil, čo však už nebol až taký problém, lebo od roku 1987 prešla správa i majetok Čiernohronskej lesnej železnice pod Správu účelových zariadení Stredoslovenského krajského výboru SZM ako stredisko Čiernohronská železnica. (slovo lesná vypadlo, lebo majiteľ už neboli Lesy) Jej novým riaditeľom sa stal zaslúžene Ing. arch. Vlado Paško. Súčasne dostala železnička od vlády aj 17.6 milióna Kčs na generálnu obnovu. Vozidlá, ktoré boli v najzachovalejšom stave prešli obnovou a postupne sa prevážali na Balog. V prvom rade začala rekonštrukcia Vydrovského úseku a po ňom nasledovala obnova hlavnej trate do Hronca. Depozitár Štiavnička pomaly upadol do zabudnutia, lebo tu boli dôležitejšie ciele. Obnova železničky napredovala, avšak zastavila ju až nežná revolúcia. Keďže sa nepodarilo preinvestovať všetky prostriedky a nová vláda mala iné priority, sa tento proces síce spomalil nie však zastavil. V roku 1992 nespokojní členovia odborovej organizácie spísali petíciu na odvolanie riaditeľa, ktorú odovzdali vtedajšiemu správcovi – Nadácii detí a mládeže. Ten pôvodného riaditeľa Ing. arch. Vlada Paška odvolal a vymenoval za riaditeľa autora petície a súčasného riaditeľa.

V tomto roku započala slávnostne, po desiatich rokoch obnovená, prevádzka čHž s obnovenou Kolbenkou. Prevádzka na železničke sa rozbehla a súčasne prebiehala obnova nedokončeného úseku do Hronca. Železnička si začala pomaly na seba zarábať i vďaka štedrým sponzorom, ktorých vedel motivovať ekonomický riaditeľ železničky. Vzhľadom na to, že vláda síce sľúbila dotácie mikroregiónu Čierny Hron, (pod ktorý jej majetok previedla Nadácia detí a mládeže, ale ich v skutočnosti neposkytla), prestala železnička platiť odvody štátu. Dostala sa tým do problémov, ktoré vyústili do exekúcie. Vďaka „včasnému“ prevodu majetku z mikroregiónu Čierny Hron na novovytvorenú n.o.-čku, cvakli exekútorovi zuby naprázdno. Takmer naprázdno. Odniesol si to hajc aj s pozemkom depozitára Štiavnička. To už bola ale Štiavnička prázdna. Kto sa začal pýtať, kam sa podeli veci, dostal odpoveď: „do opravy“ a kto sa opýtal aj kam, stal sa nepohodlný. A tak začala n.o.-čka hospodáriť po svojom. Správnu radu menoval riaditeľ n.o.-čky, ale bez akýchkoľvek zasadaní, ba dokonca ani výročnými správami sa nezapodieval. Keď boli problémy s peniazmi, vždy niečo cenné „zmizlo“ do opravy. Zaujímavé, že aj ceny boli viac ako kamarátske. Teda pre niekoho. Niektoré veci išli iba na „zápožičku“ ktorá sa časom zmenila na výmenu, lebo všetci zabudli, že prečo vlastne. Najsvetlejším príkladom je Korytnický trojokeňák. Klamať sa nedá donekonečna, a ak tak, len s jednou verziou a nie viacerými, ktoré sa aj samotnému klamárovi časom začnú pliesť. Tak poďme jedno také klamstvo pomaly rozuzliť.

Nuž oficiálne vyjadrenie "zástupcu čHž" dátum a hodina je jasná z tiráže a dolu je výrez zo zápisnice členskej schôdze klubu
FGV pri čHž 2.5.1998 konanej v Čiernom Balogu:

O celých sedem rokov neskôr už bola verzia v takejto podobe:

Čiže je zapožičaný bezplatne za údržbu a renováciu - výmenou získali SVP 74 a o spomínanom plošiňáku, za ktorý skutočne vymenil SVP74, už nejak nie je ani reči. Ak to zhrnieme, vozeň je vlastne zapožičaný bezplatne za údržbu a renováciu, vymenený za SVP74. Chápete nie? Ak nie, tak správna rada to pochopila absolútne bez výhrad, pretože sa voz "hodil do historické soupravy" kde zarábal peniaze, zakiaľ riaditeľ vyplakával v médiách, že železnička je na tom biedne a bez peňazí. Nakoniec ho však JHMD vymenili za M21.003 s NPŽ v Nitre - ZAPOŽIČANÝ HISTORICKÝ MAJETOK INEJ FIRMY! A pán riaditeľ tvrdí, že : "Ci/účko bylo vyměněno za SVP74 s JHMD, Balog dostal vozidlo, které umožňuje jednodušší údržbu trati, JHMD vůz do jejich historické soupravy. Momentálně mají již vozů nejspíš dostatek a proto jej vyměnili za motorový vůz M21.003" Absolútna pravda, ktorú žerú na Markíze.Na Slovensku bol predmetný vozeň absolútne nevhodný a nehodil sa do nijakej súpravy, preto nám nedalo neprehrabať sa v archívoch a nepresvedčiť Vás o tomto tvrdení:

Po zošrotovaní sedemdesiatich kusov nákladných vozňov v roku 2005 sa zistilo, že správna rada čHž n.o. vôbec nefunguje a "predseda" správnej rady verejne priznal, že prvé zasadnutie správnej rady v histórii n.o.-čky bude až v novembri 2005 a teda až po PIATICH! rokoch, kde samozrejme so všetkým súhlasili a donútili riaditeľa napísať, kde vlastne a čo vyviezol. Ten materiál je tu v plnom znení:

Ak si teda porovnáme dátum, kedy bol tento materiál vydaný a to 2.11.2005, potom je absolútne "dôveryhodné" tvrdenie zástupcu čHž vo fóre:

Ďalej začínajú účelovo tvrdiť, že majetok, ktorý je preč, nepatril ku ČHLD - pôvodnej čHž a teda je zbytočný, nadbytočný a treba ho predať alebo najradšej "Dlhodobo zapožičať bezplatne za údržbu a opravu." Potom pôjdeme na miestny úrad žiadať dotácie na krachujúcu neefektívnu železnicu, ktorej už nikto nechce pomôcť.
O tom o aký majetok vlastne ide, vie už dnes iba pramálo ľudí a tak nám vlastná história a pamiatky miznú spred nosa.

Dovolíme si teda pár poznámok ku vyjadreniu riaditeľa k odpredajom uvedeným vyššie:

Minimálne dobrá cena. Koľko ľudí by ju kúpilo? A super dôvod na odpredaj.. Pravdou je, že mala byť opravená a prevádzkovaná v Solvayových lomoch v Čechách. Parný rušeň Smoshewer mal rovnaký rozchod - 600mm a s jeho prerozchodovaním na 760mm nevznikli žiadne problémy a náklady sú minimálne. Tvrdenia typu: " Republika je šestistovka, ta opravdu s Balogem nemá moc společného" sú scestné a účelové. S Balogom má spoločného a veľa! Bola súčasťou depozitu úzkorozchodných železníc čHž na Štiavničke, čiže bola súčasťou slovenského kultúrneho dedičstva vybudovaného z verejných zbierok ľudí, ktorí chceli a pomáhali železničke! Rozhodne bola v pláne jej prevádzka na Balogu. To, že sa jej majiteľ zbavil, svedčí o jeho vzťahu k slovenským pamiatkam.

RIIIc Republika zo Smoleníc v depozitári Štiavnička.

Toto hádam ani nepotrebuje komentár. Zapožičiané vozne zadarmo, bez akéhokoľvek záujmu o svoj majetok. Treba medializovať, že železnička je bez peňazí...

Až tak úplne zadarmo to nebude. Dotyčný pán si to odpracováva takýmto spôsobom. Treba uznať, že slovensky mu to ide celkom slušne, až by človek uveril....

Tomuto sa hovorí bomba kšeft. Cca 8 ton železa a z toho tak dve tony medi v kotli za 1500kč je skutočne "dobrá cena" Jediná pamiatka, ktorá sa zachovala zo zaniknutej lesnej železnice v Remetských Hámroch bola použitá ako zdroj náhradných dielov v Českej republike. Slovensko prišlo o ďalšiu kultúrnu pamiatku.

To je on - Krauska OTTO. Dnes sa opravujú ďaleko väčšie vraky. Jej výkon by plne postačoval pre prevádzku na čHž.

Tak táto bola prvá a dovolíme si citovať oficiálne stránky JHMD, ktoré píšu: "Novodobý comeback zaznamenala i lokomotiva U 37.002, která po létech strávených na Slovensku v Podbrezové byla v roce 1999 odkoupena od českého majitele některými členy Klubu přátel jindřichohradeckých úzkokolejek."
Podľa českého obchodného registra bol pán riaditeľ podielnikom v Jindřichohradecké úzkokolejky s.r.o. Podľa všetkého sa musel stať zázrak! Ak porovnáme prvý riadok s posledným, tak nikoho nenapadne nič rozumnejšie. Otázka znie: KTO VYPRACOVAL ZNALECKÝ POSUDOK A POVOLIL VÝVOZ?

Medzi ďalšie záhady patrí odpredanie bezplatne za údržbu a renováciu tohto historického skvostu. Pravidelne prevádzkovaný vozeň vo výbornom technickom stave s nevyčísliteľnou historickou hodnotou vymenený za dva rozbité Balm-y.

Tatra č 14.

Táto mašinka sa dostala do depozitáru Štiavnička po zrušení skanzenu lokomotívv Českej Trebovej, kde jej hrozila likvidácia. Pri tomto určite "výhodnom" obchode je zaujímavá jej cesta z Brezna ďalej, pretože bola vymenená za dieselový rušeň takisto z depozitáru Štiavnička. Kto nakoniec profitoval z predaja a za koľko????? To správnu radu ani nezaujímalo...
Ďalšou nemenej zaujímavou skutočnosťou je jej prerozchodovanie z rozchodu 800mm na 600mm, kde treba z dôvodu "zúženia" vyrezať z rámu rušňa celých 200 milimetrov! O čom sú potom vyjadrenia typu: " Republika je šestistovka, ta opravdu s Balogem nemá moc společného" A čo má spoločného mašinka z Kladenských hutí so Solvayovými lomami? Odpoveď je jednoduchá: ľudí ochotných získavať a starať sa o pamiatky. Na toto, žiaľ, nemá šťastie čHž.


Obidve Kladenky v depozitári Štiavnička. Druhá bola vrátená NTM Praha.

Toto bola klubová mašinka(vľavo). Pýcha členov klubu FGV, ktorá ročne najazdila vyše sedem tisíc kilometrov s osobnými vláčikmi. Reprezentovala vlečkovú dopravu Švermových železiarní Podbrezová, kde vozila šrot ku Siemens-Martenským peciam. Faktom je, že po odpredaji tohto stroja na záver sezóny ťahali vlaky osobnej dopravy strojným vyťahovačom podvalov, lebo iné vozidlo nebolo k dispozícii.

Predmetný klub skončil neslávne i vďaka direktorovi. Stačí si prečítať komentár k správe o hospodárení klubu v roku 1998. Skúste ho porovnať s niektorými bodmi petície v hornej časti článku.

Kto chce, pochopí, kto nie, bude si slepo tvrdiť to isté i naďalej.

A dve fotky pre tých, ktorí tvrdia, že len kecáme a nikdy sme pre železničku nič dobré neurobili:

1985: stavba preložky cez drevosklad v Hronci.

Stavba 600 mm rozchodu v depozitári Štiavnička 1986.

Cieľom tohto článku nieje nijakým spôsobom ublížiť technickej pamiatke - Čiernohronskej Železničke!

Jeho úlohou je upozorniť širokú verejnosť na nekalé praktiky pri financovaní a hospodárení s jej majetkom. Depozitár na Štiavničke je fuč so všetkým, čo sme Vám tu v krátkosti ukázali. Žiaľ, ešte stále to nieje všetko, ale nemáme záujem s tým ďalej zaťažovať verejnosť. Sme tu pre to, aby sme upozornili na to, čo sa tu deje a aby si ľudia uvedomili že je niekto, kto to vidí a nie je mu ľahostajné toto počínanie. Prednedávnom bola na rade Štiavnička, dnes je na rade riaditeľov majetok a bojíme sa nahlas vysloviť , čo bude ďalej nasledovať.

Žiaľ, nebude to také jednoduché, keď si dovolia do verejného fóra drzo napísať takýto príspevok:

Každý súdny človek by povedal, že zákonné orgány, ako polícia, ÚRŽD a pod. sú na strane zákona. Vedzte, že v tom kraji to nie je tak!

Spracoval:©KOTP´2010,