Stránka venovaná železnici, fotografiám a zaujimavostiam zo sveta železnice

predpisy na ceste...
je verejne známe, že sa zúfalo nedodržujú.
Policajné hliadky nás veľa stoja, nehody stoja spoločnosť so všetkými nepriamými dôsledkami ešte omnoho viac.
Samozrejme, že by nebol problém zaviesť spojitú satelitnú kontrolu motorových vozidiel; tak ako zo zákona musia mať kamióny mýtnu skrinku, by mohli mať zo zákona prespísanú všetci motoristi skrz GPS komunikujúcu nejakú registračnú "čiernu skrinku". Potom ak by si sa niekde náhlil, prišiel by už domov poštou iba bločik. Nabudúce by si zaručene vyrazil skôr. Ak by sa stala nehoda, objektívne by sa odhalil viník, byť sa zrazí aj traktorista s ministrom dopravy.
Prečo to nechceme? No lebo ryba smrdí od hlavy a zákonodarci sú prví, ktorým vyhovuje porušovať na cestách všetko čo sa dá.

passion: Naopak, je to celkom pohodlné. Ani stopky som nemal. Výpravca postavil, počkal som pohľadom na el. rýchlomer na celú polminútu a začal tam sypať stupne tak aby prúd osciloval trebárs okolo 400 A. Keď sa rozjazd skončil, zapísal som znova údaj z rýchlomera a bolo. Čas bol určený presne, prúd taktiež a napätie (tu u nás), pokiaľ všetko fachčí ako má, po zaťažení 7 MW odberovým výkonom poklesne tak o 50, maximálne 100 voltov.
Opakujem, je to radosť praktizovať.

eminem:
Ja som debatu nezačal, bola to reakcie na niečo.
Všetko ostatné je subjektívne. Tak ako s prednosťou chodcov. Ja to, že najzraniteľnejší účastník je najchránenejší, naopak celkom schvalujem. Na motoristov by som uvalil možno ešte radikálnejšie obmedzenia, medzi prvými, ak už svetom letí GPS, tak trebárs neustálu satelitnú kontrolu rýchlosti s náležitou spätnou väzbou alebo výkonové obmedzenie motorov. Potom by sa ušetrilo viac ako na všetkých prechodoch pre chodcov dokopy.
So striedavou sústavou je to podobné, nemienim túto tému otvárať stále do nekonečna. Striedavá sústava(prenos) je jednoduchšia a úspornejšia, jednosmerné rušne sú jednoduchšie a úspornejšie. Pokiaľ sa dívame na komplex toho všetkého, čo už vybudované je a neriešime problematiku supervyťažených alebo vysokorýchlostných tratí, je to všetko len a len o politike.
Snáď ešte len; soudruzi zo západného sveta prepočítali, že najekonomickejšie vraj je vyrábať viacystémové vozidlá.

passion, pozerám, že debata na vlakoch beží ďalej a zakaždým sú výsledky iné, tak Ti dám ešte jeden ľudový návod, ako si spotrebu aj sám pomerne presne určíš.
Potrebuješ k tomu ampérmeter, voltmeter a stopky.
Si predpokladám na laminátke. Nepoznám tu mašinu, ale tak pousilujem sa...
Robíš trebárs rozjazd z 0 na 100. Budeš vergľovať odbočky od 1 po 32 tak, aby si rozbiehal relatívne konštantným prúdom, trebárs 700 A. V troleji je 25 kV, na prípojniciach vyše 27, straty na vedení ale zanedbajme.
Elektrický príkon (na jednosmernej strane) vo všeobecnosti je súčin prúdu a napätia. Ak má jeden motor prúd 700 A a napätie odbočkami rovnomerne dvíhaš z 0 na 750 V, tak lineárne rastúci výkon motora bude mať nejakú strednú (teda polovičnú) hodnotu dajmetomu 700A x 750V x 1/2 = 262,5 kW. 4 paralelne zapojené motory majú počas rozjazdu na odbočkách stredný výkon 4 x 262,5 = 1050 kW.
Meraš čas, rozjazd po 32. odbočku trebárs trvá minútu, čo je 1/60 hodiny, teda spotrebovaná energia trakčných motorov bude 17,5 kWh. ak aj zanedbáme usmerňovač, zarátaj tam minimálne účinnosť transformátora, ktorá je pri nízkych odbočkách nižšia, nech bude stredná nejakých 85-90 %. Na striedavej strane teda bude činný odoberaný príkon nech nejakých 20 kWh.
Teraz netuším, ako sa u vás na striedavine fakturuje spotreba, ale ak ŽSR ako veľkooberateľ platí aj za jalovinu, ktorú si transformator v závislosti na účiníku cucká, tak to bude ešte viac. (Ja s rakaňou tieto problémy nemám.. )

Teraz výjdeš na 32, začneš šuntovať, ďalej udržuješ prúd 700 A...
Stopky pustíš nanovo. Teraz, keď si už dosiahol plné napätie na motoroch a prúd udržuješ na konšt. hodnote zoslabovaním budenia, príkon motora bude už priamo 700A x 750V = 525 kW, celá mašina 2100 kW. Na šuntoch ideš do stovky trebárs ďalších 40 sekund, nuž spotreba energie bude 2100kW x 40 = 84000 KWs, čo je vydelením 3600 na kilowatthodiny 23,3 kWh.
Plus znova účinnosť, jalovina..
Zrátaš spotrebu jazdy odbočkovaním a jazdy šuntovaním a máš celkovú energiu vynaloženú na rozjazd.

A dovolím si povedať, že (ak máš dobré meraky) výjdu ti presnejšie čísla ako rátaním výkonu cez fyzikálne vzorce a zahrnutím jazdných odporov na mechanickej strane.

Ja som to aspoň na 131ke prednedávnom, keď nám MSE nameral bludy, praktikoval tak. Cielene rovnomerný rojazd o ktorý som sa pousiloval, mi vyšiel na nejakých 25O KWh a za tou cifrou si stojím. Inak človek by neveril, ak sa posnažím šikovne krútiť kolesom, ako hospodárne sa dá rozbiehať a jazdiť s takou rakaňou. Nech si hovorí kto chce čo chce, na odporoch som skutočne iba mizivé percento času, vhodným využívaním svojich 12 hospodárnych stupňov rakaňa "hospodárne" tyristorky alebo striedavky svojou hospodárnosťou prekoná.

No ono čo viem, pred nejakými 3 rokmi sa aj so sprievodnými nákladmi za rozjazd osobného vlaku účtovalo 500,- Sk. Ja som robil cca pred mesiacomk meranie, ťažký rozjazd 2500 t vlaku do 10 promilového stúpania, 131 + 183;
iba sama dvojička spálila od pohnutia do cca 60 km rýchlosti vyše 250 kWh. Teraz ak vezmeme nákupnu cenu za kWh...

U dieslov neviem presne, koľko to spáli, na to si odborník Ty, len tak pre zaujímavosť my v Cargu máme MSN-ka na stanovišti ukazujúce aktuálny stav v nádrži, ak sa tomu dá plus-mínus autobus veriť, preprevoval som rušne tak som sledoval: 731-ka ťahajúca druhú 731ku (sólo rušne) na 20 km úseku do stúpania 10-15 promile (8.-9. stupeň, 80 km/h) spálili cca 40 litrov PHM.
Čiže 600 kW motor pri temer plnom výkone každú minútu stiahol nejakého 2,5 litra, ak robíš 3 minútový "zbytočný" rozjazd plným výkonom, spáliš len s takým favoritom 7,5 litra nafty.
Fakt netuším, nakoľko sú tie numerá zhodné s realitou, tak ale...

passion, odpovedam Ti tu, kde mi je to slobodne umožnené;

http://www.vlaky.net/online/diskusia/ ... =20&najdi=513669&n#513669

Ono je to dosť zložité takto jednoducho určiť, pretože v reále sa Ti k tomu pridružuje milion vplyvov, odpory zo stúpania, odpor v oblúku...
Ale tak teda;
Kinetická energia vlaku (1/2.m.vexp2) je pri rôznych rýchlostiach rôzna, pri 20 km.h-1 je 0,5 . 400 000 . 5,5 . 5,5 = 6,172 MJ.
pri 80 km.h-1 Ek = 98,765 MJ
pri 100 km.h-1 Ek = 154,320 MJ
pri 120 km.h-1 Ek = 222,222 MJ

Energia potrebná na zrýchlenie medzi týmito rýchlosťami je zjdenodušene povedané (bez derivácií) rozdiel kinetických energií prislúchájúcich jednotlivým rýchlostiam.

Čiže z 20 na 80 to je 92,593 MJ alebo 25,7 kWh
zo 100 na 120 je energia 67,902 MJ resp. 18,86 kWh, bez zarátania jazdných odporov.

Môžme debatiť ďalej aj o jazdných odporoch, to mi ale treba pozrieť už tabuľky vyjadrujúce závislosť rýchlosti a jazdného odporu daného typu vozidla (4nápr. rýchlik. vozeň a pod...)

Tak posun v réžii ZSSK už týždeň realizujú posunovači z depa a bohužiaľ sa zatiaľ naplňa to, čo som napísal skôr a inde, byť sa to niekomu ako nepáčilo. Fakt je, že situácia bola podcenená; práca posunovača v stanici Poprad je dosť náročná činnosť a príprava, respektívne zácvik chlapcov bol zjavne nedostačujúci. Zatiaľ aj suchou rečou PISu Večerná Slovakia dostáva v Poprade svoje minútky..
Treba fakt silno držať palce, aby kolegovci do času, kým sa zabehnú, nevystrojili dajaký väčší prieser.

Samozrejme, až to nie je schopná ZSSK, majú sa vlaky rušiť a doprava na tratiach zastavovať, nech ju radšej berú súkromnici.
Len sas aby to neskončilo ako s BRKS na Záhorí...

DIGZ: No neviem, vždy som bol názoru opačného ale teraz mi z toho vychádza, že Cargo je pri svojej neperspektívnosti možno ešte perspektívnerjšie ako celá ZSSK.
Ak si len uvážim u nás... vlaky do Lomnice a do Plavča sa možno zrušia, depo-dielne pod ŽOS Zvolen, TEŽ-ku možno sprivatizuje J&T, zvyšok nahradia autobusy...
Do Komárna komlet preveznú Jančurovci, ak sa uchytia a presvedčia, budú pokračovať ďalej. Z toho čo sa posledné týždne deje, nemám dobrý pocit.

Napriek tomu verím, že sa ZSSK etabluje a prežije, firma na to má, len ich teraz čaká asi trochu ťažká doba.

Cargo, čoby klenotnica výsmechu a nemohúcnosti, sa už z prvého frontálneho "útoku" súkromníkov spamätalo, postupne svoje výkony stabilizuje a po kríze aj zvyšuje. Odštartovalo sa jeho ozdravovanie, do dvoch rokov môže byť z neho celkom solídna konkurencieschopná firma, či už doň vstúpi silný partner alebo sa odpredá.
Ukázalo sa na prípade problémov RCA s maďarským Cargom, že unáhlená privatizácia v 2006, za ktorou mnohí tak nariekali, by nám bola na dve veci, rovnako ako Maďari, aj my by sme stiahli Rakúšanov ku dnu.

Ukazuje sa teraz, že v ZSSK to nebolo ani nie je o nič lepšie ako v tom zatracovanom Cargu, akurát ten bordel nebolo doposiaľ tak vidieť, lebo žilo sa z dogmy, že osobná doprava vo verejnom záujme, ktorú zabezpečujú, bude vždy štátom neochvejne podporovaná a dotovaná, pritom monopol v jej zabezpečovaní si v podstate udržali dodnes.

So 610 uteká moja 362.001 a studená 350.011:

m@jo:
Keby len to, že pripájajú...
Ale vlakový rušeň EN-ka sa pre tie zmeškané ruské balalajky vystúpi z čela vlaku neviem prečo hneď a ako dnes, vyše hodiny ich tam čakal aby ich po príchode preposunoval do čela Slovakie.
Hlavne že dovtedy stál (okolo hodiny) rýchlik plný ľudí na mraze nevykurený, bez vzduchu (na pohon dverí), Bpeer-ko už precšlo na núdzový režim osvetlenia.

dansz: K debate u červených;
Pýtaš sa "skúseného" RUŠŇOVODIČa alebo POSUNOVAČa;
Už som to raz napísal, opakujem znova:
Zájdem na zarážadlo, vedúci posunu mi dá návesť stlačiť, ja stlačím, on potom vojde medzi nárazníky, vtedy už je dávno stlačená odbrzdená súprava, kým on v odvesenej časti vyfukne vzduch. Čiže logicky, kým odves nie je zabrzdený, sa ťažnou silou od hnacieho vozidla namáha aj samotné zarážadlo.
Ak sa návestí cez vysielačky, dá sa to stlačiť aj po odfúknutí odvesu, ale posunovač Ti v opačnom prípade nebude 2x loziť medzi nárazníky.

PS: k tomu Tvojmu "napruženiu": Pružnosť materiálu s tým nesúvisí. Zarážadlo práveže nemá čo byť (v inom ako horizontálnom rovnobežnom smere s osou koľaje) pružné ale pevné. Vďaka nadmernej pružnosti sa tupík zohol náraznikmi dohora a kolega naň vytisol Habis-ák vtedy na 3. koľaji.
Pochopenie toho už ale vyžaduje trochu technického myslenia.

609 dnes mešká preto, lebo v úseku Žilina-Košice ju turnusovo vezie košický rušňovodič od zmeškanej 10504.
Pred Mikulášom navyše porucha v riadiacich obvodoch hlavného vypínača na 362.004, v žst. LM bola závada na rušni odstránená.

dansz: Ospravedlňujem sa za premiestňovanie rozhorenej pahreby, ale bol som nútený odtiaľ emigrovať, nakoľko vlaky.net zatiaľ ešte nemali svoj 89-ty rok, a ako je známe, pri totalitnej vládnej moci je rebelom obtiažné existovať. ;-)
------------------------------
Reagujem Teda na Tvoj príspevok;
http://www.vlaky.net/online/diskusia/ ... t=7&najdi=508168&n#508168
Pozri, fakt sa tu doťahujeme iba o blbosti a slovíčka, ale vieš dobre, že aj vlaková cesta štandardne končí až v mieste ukončenia slepej koľaje, viď článok 869 c) tretí odstavec.
Nuž teda pokiaľ som vyrozumený, že tlačím na 6. obsadenú alebo slepú koľaj, pokiaľ vedúci posunu priebežne nerozhodol inak, vždy som tlačil až na vozidlá alebo zarážadlo a tak sa to aj v praxi robí. Nikdy mi nepovie dopredu, tlačíme autá na 7. koľaj, ale čelo posunujúceho dielu-autovozeň ostane stáť 2 metre pred zarážadlom s nakladacou rampou.
Ak by ma vyrozumel o ukončení posunu pred miestom pravidelného zastavenia takto, nedbám, tam by som súhlasil, že šlo o môj "svojvolný pohyb" po ukončení organizovaného posunu.
Ale tu o to vôbec nejde, chybu rušňovodiča nespochybňujem.
Ešte raz sa vrátim k tomu, od čoho odbiehaš, vzniknuté dôsledky udalosti nemal na svedomí len rušňovodič svojím konaním, ale aj neodpovedajúci technický stav zarážadla.
Zaiste, je "super", že ho vyšetrovatelia pri prvom vypočutí dostali tam kde chceli, ale keď už hovoríš o rafinovaných záznamových zariadeniach, tak uznaj, že ak by sa rafinované zariadenie použilo na pevnostnú kontrolu stavu zarážadla, mohlo byť všetko inak.
Ale hlavne, ak by sa ten tupík opravil ako sa mal, nik by sa o svojvolnom pohybe nikde nedozvedel, pretože nič také by sa tam nebolo stalo.

Diskusia o železničnej stanici Poprad-Tatry, budove, koľajisku, modernizácii, prevádzke a o všetkom čo s našou "Vstupnou bránou do Vysokých Tatier" súvisí.
viac užitočných informácií nájdete napríklad tu:

http://www.rail.sk/arp/slovakia/zst/132506.htm

Dnes asi (minimálne na nejaký čas, ak nie vôbec) skončila skúšobná prevádzka zberačov Faivaley na dvojičke 57/58.
Ráno ich strhla v žst. Sp. Nová Ves.

Som za! Najrozumnejšie bude prezývky nahradiť
starým označením.
Lebo ono ide aj o to, že niektoré prezývky v rôznych kútoch federálnej vlasti prischli rôznym mašinkám...
trebárs kocúr je niekde 742, inde 701, 702, v SNV tak nazývajú rosničku 710, princezná je 263, ale niekde tak volali 150 ku, dokonca som počul aj o 363...
peršing je zas u niekoho aj 363-ka a esom iní voajú všetko dvojsystémové, teda aj 350...
Zato si myslím, že oni tie prezývky tak či onak sú jemne metúce.

No nie, Dušan, zas mne ide v prvom rade o dialóg. Nechcem tu zas meniť to, čo so mne nepáči tak ako sa to iba mne bude páčiť. Takáto anarchia by nikde neviedla.
Rozumieš. Možno väčšine to vyhovuje tak ako to je, potom ustúpim.
Len som dal agrumenty, prečo to nie je celkom šťastné. Možno riešením by bolo dať ku každej mašinke čo najviac používaných prezýviek, aby sa nikomu neukrivdilo (751 - pegas, zamračená, bardotka, ceckaňa, berta...) len by to zas bolo také... no neviem... prenázvované.
Preto bo som povedal, že radšej nič.
Či?

Dajak sa mi nepáči, presnejšie vôbec sa mi nepáči, že pri diskusných témach o rušňových radách v toppicoch figurujú aj prezývky. Niekde jedna 363 - eso (a peršing?) inde dve 751 Pegas, Zamračená...
Vyzerá to tak trochu detsko-amatersky.
Ide o to, že prezývky sú viacmenej regionálne záležitosti, teda až na pár výnimiek má jeden typ rušňa z globálneho hľadiska viacero pomenovaní. Nuž a stránka nie je regionálna, lež česko-slovenská, tak by bolo vhodné tie prezývky odtiaľ odstrániť úplne. Bolo by to objektívnejšie a profesionálnejšie.
Môj názor..