Každý fanúšik železnice si určite povšimol, že pri modernizácií tratí na Slovensku aj Čechách, sa nenávratne v minulosti strácajú veci ktoré nás roky obklopovali a nikoho by ani nenapadlo, že v priebehu pár mesiacov môže človek zmeniť súčasnosť na históriu.
Nám fanúšikom a obdivovateľom železníc, ktorý už máme nejaký ten rôčik za sebou to príde akosi ľúto. Veď staničky, trate, zástavky, prekladiská, priecestia, stavadlá, hradlá a všetko okolo čo tvorilo naše detstvo, miesta kde sme sa hrávali a vysedávali celé letá a sledovali vláčiky mám miznú pred očami.
A tak to bolo aj s malebnou staničkou Brunovce - ktorú krutý osud " modernizácie ", vzal navždy do minulosti.
Nech sa páči, nechajte sa unášať históriou pretkanou množstvom fotografií.
Dlho som pátral po informáciách o tejto staničke. Na internete som sa dopátral, len po všeobecné informácie o trati hore Považím. Tie uvádzam na začiatku článku.
Nakoniec som s láskavým zvolením pána prednostu stanice v NMnV mohol nahliadnuť do " Pamätnej knihy " stanice Brunovce.
Dúfam, že Vás rozsiahle čítanie z minulosti tejto staničky, doplnené o fotografie nebude nudiť.
Po neúspechu projektu severozápadnej železnice sa napokon predsadila myšlienka výstavby železnice údolím Váhu. Konzorciá vedené kniežaťom Windischgrätzom a grófom Breunerom požiadali o súhlas na predbežné práce najskôr individuálne. Neskôr sa však, v snahe predbehnúť konkurenciu, spojili a vo februári 1871 zakúpili konskú železnicu Bratislava - Trnava. Rokovania s vládou zahájili v roku 1871 a ukončili v roku 1872 získaním súhlasu na výstavbu parnej železnice s hlavnou traťou Sopron - Rust - Bratislava - Trnava - Trenčín - Žilina a s odbočnými traťami Zive - Eisenstadt - Nagyhódany, Leopoldov - Lužianky a Trnava - zemská hranica pri Kútoch. V dôsledku finančných problémov sa napokon týchto rozsiahlych zámerov vzdali a rozhodli sa iba pre budovanie železnice údolím Váhu. V roku 1873 sa začalo so stavebnými prácami. A tu niekde začína príbeh, ktorý má smutný koniec. Stanica Brunovce bola vybudovaná pri stavbe jednokoľajnej trate Leopoldov - Istebník v roku 1875. Na dvojkoľajnú bola vystavaná v roku 1885. Do štátnej správy MÁV prešla v roku 1886. Leží v nadmorskej výške 177,48m. Stanica má meno od katastrálnej obce Brunovce, ktorá sa nachádza cca 30min. chôdze od stanice. Počas vojnových rokov 1914 -1918 prišlo k obsadeniu stanice čs, vojskom. Po ktorom prišli do stanice aj slovenský železničný zamestnanci. Dvorák Zdenek a Skala Vojtech - ktorý sa obaja prihlásili z vojenskej služby do služieb ČSD a výpravca Trančák Ján a výhybkár Bokes Jozef.
Bývalí prednosta stanice a 5 zamestnancov odišlo do Maďarska. Potom sa pamätná kniha odmlčala a pokračuje rokom 1923.
Kde je zaujímavý údaj o prenajatí " složište " firmou A. Kohn vo výmere 524 metrov štvorcových, na drevo z obce Hrádok.
1924 -1925
V týchto rokoch si prenajala " složište " firma Očenáš vo výmere 100 metrov štvorcových od 17/11 1924 do 17/11 1925 za 53 Kč.
1926 Z tohto roku ma zaujala informácia u usmrtení " pochuskára " Martina Lehutu. Dňa 5.12.1926 o 20:12 vlakom č. 808 odrazený a na miesta usmrtený. Vošiel do dráhy priamo pred vlak. Príčinou bola " sňahová výchrica " . Toto nieje jediný údaj o usmrtený, alebo samovražde v pamätnej knihe a udivovala ma presnosť a podrobnosť týchto zápisov. 1927 -1935
Žiaľ z tohoto obdobia sa v pamätnej knihe záznam nenachádza.
1936 -1937
Udalosti spred vyhlásenia mobilizácie niesu známe, nakoľko bývalí správca Hladík nezanechal žiadne písomné poznámky.  Pohľad smerom na novomestské záhlavie.1938 -1939
Udalosti z toho vojnového obdobia sú také rozsiahle, že si zaslúžia viac priestoru a podrobnejší opis, nuž čítajte možno, Vás to zaujme tak ako mňa.
V noci dňa 23.9. o 22:40 bola vyhlásená mobilizácia.do 42 rokov - zaujímavý údaj, však? Už 25.9. prišiel do stanice prvý transport letcov a leteckého materiálu. 26.9. bolo za stanicou medzi " hradskou " a Váhom zriadené núdzové " letište ". dňa 30.9. prišlo veľa ďalších transportov " delostrelectva proti lietadlového " .
Pre veľký nedostatok výpravcov redukuje sa počet z troch na dvoch. Dňa 27.9. bol zrušený nočný kľud, doprava bola zvýšená o 150% až 200% .
Dňa 29.8. stanicu obsadili nemecké vojská - jeden rotmajster a 12 mužov ako stráž stanice.
15.9. bola vymenená stráž H.G. " čítaj " Hlinkova Garda " - jeden desiatnik a 8 mužov, všetko tunajší občania.
Dňa 26 decembra nová norma personálu a to : 1 správca, 1 výpravca, 3 výhybkári a dvaja pomocníci. Celkom slušné obsadenie na to, že väčšina mužov bola v plnej zbroji. 
Pohľad smerom na Piešťany, po pravej stane koľaj číslo I, vľavo koľaj číslo III a V.
1940 -1943
Z tohoto obdobia sú písomné záznamy skromnejšie, zrejme pre ťažkú dobu akú prežívali na písomné záznamy čas nezostal. Bolo to len veľmi málo, napr. od 7. januára 1941 stanica a priľahlá trať bola strážená výlučne slovenským vojskom.
Koľaj číslo V, plne obsadená pracovným vlakom, jedna s posledných záťaží na tejto koľaji.
1944 -1945
Rok 1944 sa niesol v znamení sabotáži a poškodzovania trate v snahe sťažiť nemecké transporty.
Avšak udalosti roku 1945 naberajú veľmi rýchli spád už od začiatku roka. Dňa 6.2. 1945 bola stanica obsadená nemeckým vojskom.
Záznam zo dňa 8.3. 1945 : vládne obrovský chaos a neporiadok v doprave. Prednosť majú zvláštne vlaky - stanice sa preplňujú. Vlaky idú na dohľad v noci často slabo osvetlené. Približuje sa front. Doprava sa koná už len zo zvyku. Osobná doprava ide len ako to okolnosti dovolia.
Pohľad do stanice smerom na NMnV.
Dňa 31.3.1945 nariadená evakuácia traťe Leopoldov - Nové Mesto nad Váhom. " Stanice sú preplnené všetko sa tacká krokom od km po km. Dorozumenie s nemeckým personálom nieje možné, návestidlá sa nerešpektujú, či je stoj alebo na voľno, každý kývne rukou a ide ďalej." - toľko citát.
Dňa 1.4.1945 zaútočili na stanicu ruské lietadlá. Celkovo zhodených 18 bômb, priamo na koľajisko a aj na okolie stanice, budova priamy zásah nedostala. Útok trval 7 minút. Musím sa priznať, že tento časový údaj ma dostal, kto v tom čase ešte stíhal pozerať na hodinky?
Záhlavie smerom na Piešťany. Jedna s posledných zelených a tie staré okrúhle návestidlá sa mi páčili viac ako tieto nové "hranáče".
Dňa 31.4.1945 ráno 7:47 prišiel posledný vlak od Piešťan. Nemci vyhadzovali do povetria výmeny, koľaje, nakladaciu rampu, prekladisko - o 17:00 skupina Nemcov na " šlapačke " odtiahla smerom do Piešťan.
Stanica zostala rozbitá a pustá. Stav zamestnacov k 31.4.1945 o 18:00 hod : Ján Tarčík - správca, Jozef Ondris a Ján Šuhaj - výpravci, J. Bokes, R. Jambor, Š. Moravčík, J. Pažitný, Š. Tulis - výhybkári, J. Hladký - stanočný pomocník, Lakomčík V. - služobný zamestnanec. Potom sa kronika odmlčala a ďalšie záznamy sa objavujú až v päťdesiatych rokoch, kde sa dozvedáme o nedostatku pitnej.vody. A nedokončenom vodovode k príjmacej budove. 
Tak toho si už nikto neodfotí. A povšimnite si čísla na mašinkách!
1957
Pre pobavenie cestujúcich je v čakárni namontovaný reproduktor. Sklady krajskej odbytovej a zásobovacej základne v Hornej Strede - vyložia cca 800 až 1000 vagónov ročne.
1958
Zabudovaná ústredňa v dopravnej kancelárií. Pre zvážanie repy vybudoval cukrovar v Trenčianskej Teplej váhu s nosnosťou 30 ton.
1959
V novembri stanica dostala novú ohradu na kvetinovú výzdobu a dal sa do prevádzky vodovod. Do dôchodku odchádza náčelník Ján Trančík, dňa 14.3.1959 prevzal stanicu Kobida Štefan zo žsť. Hurbanovo.
Ešte jedna srdce trhajúca. Tá neopakovateľná atmosféra!
1960
V repnej kampani naložené 471 vozňov repky o hmotnosti 13 452 ton a vyložilo sa 761 vozňov v celkovej hmotnosti 15 108 ton.
1961
Na stanici bola vybudovaná besiedka pre cestujúcich.
1963
V júli príprava na svetelnú signalizáciu, ukončená 1.10. a 2.10 bola prevedená kolaudácia. Zhodou okolností bola pred 20 rokmi v roku 1945 prevedená rekonštrukcia zabezpečovacieho zariadenia.
Takto plno na " zástavke Brunocve " už nebude!
1965
Bola narazená studňa na hradle Valech, takže všetky pracoviská už majú svoju vodu.
Po pravej strane stavadlo na piešťanskom záhlaví. Táto výhybka ma tu vždy fascinovala.
1966
Dňa 1.1.1966 bola stanica preradená z tretej triedy IV do triedy III.
No nebol krásny, tie červené tehličky! Stavadlo na PN záhlaví.
1967
V tomto roku sa stali až tri smrteľné úrazy.
No a toto je lahôdka pre oko železničného fanúšika. Priecestie sa nachádzalo za stanicou smerom na Piešťany.
1968
Bolo dané do činnosti elektrické osvetlenie stanice a koľajiska.
Čo poviete krása, že ?
1968
V auguste sa začala práca na automatickej závore na prechode do obce Pobedím, v km 88,974. Ukončená by mala byť do marca 1970.
1970
10.3.1970, boli dané do prevádzky automatické závory na ceste Horná Streda - Pobedím.
Celkový pohľad na piešťanské záhlavie od priecestia.
1971
Vybudovali sa nové peróny vedľa hlavných koľají 1 a 2. Previedla sa generálna oprava kolónie, kde bývajú štyri rodiny.
Smer Piešťany.
1972
Repná kampaň nebola z dôvodu výluky prvej traťovej koľaje medzi PN a NMnV.
1973
Zrušená zavorárska služba. Dňa 10.7. bol namontovaný selektor do kancelárie náčelníka stanice.
To bola atmosféra a pohladenie oka, nemám pravdu?
1974
Odchádza náčelník Kobida Štefan a strieda ho Rehák Silvester.
1975
Oslava storočnice.
1979
Naložených 1 062 vozňov 27 094 ton a vyložených 123 vozňov 3 340 ton. To sú čísla a dnes ???
1981
Náčelníka Reháka S. strieda Tonkovič Ján.
1984
Vydláždenie priestoru pre nakládku repy, previedol cukrovar z Trenč. Teplej. Náčelníka Tonkoviča Jána strieda Trebatický Milan.
Staničná budova, okolie vždy vzorne upravené.
1986
V máji sa začala výluková činnosť spojená s elektrifikáciou trate. Začala sa prestavba osvetlenia stanice, vybudovala sa nová trafostanica a modernizovala sa bytovka pri stanici " kolónia ".
No coment, jednoducho pohoda.
1987
Zahájená elektrická prevádzka v úseku Veľké Kostolany - Brunovce. Množstvo preprahov sťažovalo prácu.
1988
K 1.1.1988 bola zahájená elektrická prevádzka z Bratislavy do Púchova.
Záhlavie smer NMnV.
1989
Z tohto obdobia existuje záznam, ale týka sa podstate personálnych zmien. Za zaujímavosť stojí poznámka o pokračujúcej repnej kampani a množstve vyloženého a naloženého tovaru či materiálu.
1990
Tak napríklad v tomto roku sa naložilo 20 436 tom a vyložilo 4 324 ton.
Stavadlo na novomestskom záhlaví.
1992
Ešte stále sa na železnici vozil tovar. Naložené 27 608 ton a vyložené 4 586 ton.
1994
Tu moje čítanie končí, ďalej pamätná kniha nepokračuje. Ešte v tomto roku je tu údaj o preprave tovaru 23 842 ton naloženého a 4 337 ton vyloženého. Možno práve tu symbolicky začína koniec príbehu ktorý ste práve čítali, pozvoľna sa znižuje preprava tovaru aj cestujúcich, začína úpadok železnice, ktorý trvá dodnes. Je to príbeh smutný a žiaľ nieje jediný.
Podobný krutý osud postihol aj ďalšie staničky na tejto trase a pri postupnej " modernizácií " prídu na rad aj iné ako Brunovce.
Tovar nieje kde naložiť ani vyložiť a všetci šomrú a nadávajú na preplnené cesty plné kamiónov a nákladných áut. A bude ešte horšie !
Pohľad od novomestského záhlavia smerom na stanicu.
A takto to skončilo:
Dostal som príležitosť nahliadnuť do vnútra opustenej staničnej budovy.
Mal by sa zachovať niekde v múzeu, možno chalani z múzea na Starej Turej by mali radosť.
Pred modernizáciu bolo v Brunovciach 5 koľají s celkovou dlžkou 6 440,5 m, ( typ koľají T,S 49 a UIC 60 na drevenných podvaloch aj betónových podvaloch ), 15 výhybiek ( S 49 na betónových podvaloch ), 2 úrovňové nástupištia z betónových panelov s rozmermi 1,0 x 1,45m pri koľajniciach č. 1 a č. 2 v celkovej dlžke 502m. Železničné priecestie bolo chránené závorami.
Výluky spojené s modernizácou stanice boli naplánované na rok 2008. Boli rozdelené do piatich etáp v období od marca do decembra 2008. V každej etape sa zrekonštruovala časť železničného zvršku, spodku, trakčného vedenia, zabezpečovacieho zariadenia a boli priebežne budované nové umelé objekty.
No a toto zostalo z prekrásnej staničky s bohatou históriou.
Modernizácia zvršku a spodku prebiehala na úseku od km 90,300 po km 92,700 trate Bratislava - Žilina.
Upravené je to pekne aj farebne je to celkom fajn, určite potešia aj vyššie nástupné plochy - stratilo to ale svoje čaro!!
Všetky dopravné a manipulačné koľaje sa po etapách rozrezali na 20 a 25 metrové koľajové polia a odviezli na skládky do Piešťan, Trebatíc a Vrbového.
Váha.
Zdemontované boli aj všetky výhybky a po častiach odvezené do areálu SHU SZM Sereď. Koľajové lôžko sa v plnom profile odstránilo vo všetkých koľajách v objeme 14 400 metrov kubických. Materiál sa odviezol na recykláciu a použil do rekonštrukcie železničného spodku.
Repa vpravo sa už nevozí vlakom, ale nákladnými autami, ktoré rozbíjajú cesty, smrdia a zavadzajú..
Po zrekonštruovaní železničného spodku sa zriadilo nové otvorené lôžko z prírodného kameniva ( hornina melafir ) frakcia 32/63 s hrúbkou 350 mm pod spodnou plochou podvalu. Kameň na stavbu bol dodávaný z lomu Sološnica.
Bol navrhnutý a realizovaný nový zvršok UIC 60 na železobetónových podvaloch BP3.
Na stene domčeku je tabuľka " Výhybkársky domček "
Súčasťou modernizácie bolo aj vybudovanie nových nástupíšť, podchodu pre cestujúcich so zastrešením. Vybudovali sa protihlukové steny, prístrešky pre cestujúcich a cestný nadjazd.
Toto je " kolónia ". Ak čítate tento text som veľmi rád, pretože ste to nevzdali a dočítali do konca. Dúfam, že ste sa nenudili a obohatili svoje vedomosti o histórií malej staničky na Považí.
text a foto: marian007
|
