V letošním roce si připomínáme půlkulaté, již 15. výročí vzniku samostatných státních útvarů – České republiky a Slovenské republiky, které se coby pozvolný důsledek společenského uvolnění po Listopadu 1989 zrodily ke dni 1. 1. 1993 z tehdy již namnoze nefunkční České a Slovenské federativní republiky, zkráceně Československa.

Dopady tohoto kroku byly rozsáhlé a projevily se i na podobě příhraniční dopravy, výměně souprav, lokomotiv, personálu, dokonce i stanic. Proč vlastně sedmero zastavení ? Protože novou hranici ČR/SR protíná sedm železničních tratí. Různého významu, stáří, traťových poměrů, vybavení infrastruktury i využití. Nové, nebo obnovené přechody prodělaly značný vývoj a každému z nich bude věnován jeden příspěvek. Ten první se váže k přechodu nejstaršímu, nynější PPS Čadca a jejímu okolí.

Historie hlavní železnice, vedoucí přes toto město na Kysucích je velmi dlouhá a pestrá a je úzce spojena se zkrakami KOE, KBŽ, či v jazyce autorově KBD – totiž s Košicko-bohumínskou dráhou. Ta se v 60. letech 19. století, která jak bylo známo, bylo stoletím páry, zrodila ve znamení těžby resp. zpracování a přepravy železa a uhlí. Do provozu se postupně uváděla v letech 1869 – 1872. Vleklý průběh stavby je krásně podán ve slovenské rodinné krvavé sáze Alžbetin dvor v poloviny 80. let. Kopcovitý úsek na úbočí Moravskoslezských Beskyd v úseku Žilina – Český Těšín (zde i dále budou uváděny jen dnešní názvy stanic a zastávek) byl otevřen v roce 1870 a stal se prvním železničním spojením Horních Uher a Rakouska v místech dnešní hranice ČR/SR. Hranici Slovenska a českého Slezska KBD protínala mezi nynějšími zastávkami Svrčinovec a Mosty u Jablunkova z., o kus dál ji symbolicky zdůraznil Jablunkovský tunel. Nárůst přepravy vedl ke stavbě druhé traťové koleje, zprovozněné v roce 1916, kdy se otevřel i druhý, souběžně vedený jednokolejný tunel – takže ani zde se příslovečně neminuly dvě protijdoucí čety razičů. Na sklonku roku 1918 se KBD, ač privátní železnice, stává důležitou dopravní tepnou v nové Republice československé. Krátce na to, na jaře 1919, je část trati předmětem územních bojůvek mezi též nově samostatným Polskem a ČSR. Za pomoci četné polské menšiny zde byla snaha připojit k Polsku tzv. Zaolší, čemuž právě zformovaná čs. armáda zabránila a v roce 1920 to bylo i mezinárodně uznáno. Ovšem tato skutečnost vedla ke stavbě dalších, strategicky lépe situovaných spojnic. V roce 1921 provoz na KBD na účet vlastníka převzaly ČSD, ovšem soukromou společností zůstává KBD až do roku 1946. V předvečer druhé světové války zde došlo k další dramatické události, když v souvislosti se záborem čs. pohraničí náhle ČSR ustupuje pohraniční oblasti od Bohumína až k Čadci Polsku. Z Čadce je náhle dvojnásobný přechod, vlaky se zde předávaly jak do Zwardoně, tak po KBD směr „Bogumin“. Ovšem 1. 9. 1939 je Polsko napadeno Německem a společně se slovenskou armádou jsou načas uplatněny územní požadavky na severu Slovenska. Po válce se opět obnovila původní hranice, do Bohumína to byla opět vnitrozemská cesta a na zwardoňské trati se jezdilo jen po hranici v Serafínově. Teprve novodobé dějiny učinily z Čadce společnou pohraniční přechodovou stanici (PPS) ŽSR/ČD

V poválečném období je nutné zmínit modernizaci bývalé KBD, spočívající především v přeložení mimo poddolovaná území v úseku Louky nad Olší – Bohumín. Nově vedla železnice přes stanici Karviná hl. n. do Dětmarovic, kde se spojila s petrovickou tratí a do Bohumína byla zaústěna od severovýchodu. Tím odpadla nepříjemná úvrať pro vlaky v relaci Praha – Košice. Nový úsek byl dán do provozu v roce 1963, kdy přišla ke slovu i potřebná elektrická trakce, která byla ve stoupáních Jablunkovským průsmykem řádně využita. Elektrický provoz z Bohumína do Čadce začal 1. 11. 1963, o necelý rok později dospěla trolej do Žiliny. Starý úsek z Louk přes Doubravu, Orlovou a Rychvald byl krátce pojížděn i osobními vlaky, ale zakrátko se z něj stala součást rozsáhlé vlečkové sítě OKR.

Jak se změnila podoba provozu okolo Čadce ? Postupně, jako všude. Poslední „federální“ GVD 1992/93 se dojezdil bez podstaných změn – ale k 23. 5. 1993 začala na hranicích výměna vlakových čet, u lokomotiv jen v případě rychlíků, kde se neprováděl přepřah. Osobní vlaky jezdily z obou stran jen po Čadcu, kde začaly vzájemné přestupy. Doprovod cizinecké policie a celní stráže probíhal nejvíce mezi Mosty a Čadcou, ale někdy nastupoval již v Žilině či Bohumíně, nebo Karviné. Některá odbavení probíhala během delších pobytů přímo v Čadci. Nákladní vlaky se začaly společně odbavovat po celní, přepravní i technické stránce rovněž v Čadci, kde se tak setkávala řada zajímavých vozidel. Až od května 1994 je slovenský úsek označen v úředním vydání jízdního řádu jako trať 127, zatímco v JŘ ČD zůstává trať 320, ale samozřejmě už ne do Žiliny, jako dříve. První léta provozu byla ve znamení striktních výměn lokomotiv u všech nákladních vlaků, ale už od podzimu 1994 dochází k postupnému návratu a tak je normální spatřit spišská „dvojčata“ 131 na Ostravsku, stejně jako ostravská „šestikola“ na Vrútkách. Postrková služba zůstala nadále v režii žilinských „rakaní“ ř. 183, tak jako jejich starších ostravských sester řad 181 a 182. V osobní dopravě jsme mohli vysledovat trend v zavádění taktové dopravy z Bohumína do Jablunkova-Návsí, kde většina vlaků končí a jen omezené pokračování do Čadce. Zde se vybudovala nová ostrovní nástupiště s podchody, což si vynutily delší pobyty vlakových souprav.

Změny v uspořádání dědičných železničních správ jsme na tomto důležitém přechodu začali vnímat od roku 2002, kdy slovenská vozidla začala jezdit s logem ZSSK – především řada 163. O další tři roky později se vyčleňuje nákladní doprava, působící pod značkou ZSSK Cargo, představené již uvedenými řadami. Podobně se začaly množit vlastnické značky na vozidlech ČD (140, 162, 163, 150, 151, 460), když od prosince 2007 začala fungovat společnost ČD Cargo (130, 163, 181, 182). Pestrost provozu však zajišťují i soukromí dopravci z obou stran hranic a navíc i sousední PKP, resp. jejich dceřinné společnosti.

Nejsevernější česko-slovenský železniční přechod si nadále udržuje své výsadní postavení v osobní i nákladní dopravě. Dokládá to i momentálně prováděná koridorová rekonstrukce, realizovaná na české straně.


Naše pomyslná cesta přes Jablunkovský průsmyk začíná symbolicky v Žilině, s neodmyslitelnou „bobinou“. Někdejší spišský stroj 140.063 právě vznikých ŽSR postává večer 18. ledna 1993 v Žilině s lehkým sběrným vlakem.


Okolo budatínského zámečku v Žilině projíždí 11. 10. 1996 již mezistátní R 433 „Beskyd“ z Brna, vedený lokomotivou 363.160 tehdejšího DKV Přerov. Kolej v popředí doleva je tzv. Budatínská spojka, krátící žilinským depem cestu mimo tamní osobní stanici.


Ještě obvyklý zdvojený bohumínský „pantograf“ s elektrickým vozem 460.065 na konci dorazil 30. prosince 1993 coby EMOs 2933 do cílové Čadce.


Klasika někdejší Vozební stanice Čadca – motorová lokomotiva řady 735. V tomto případě jeden z posledních exemplářů, 735.255 ŽSR, posunuje 11. 6. 1997 na žilinském zhlaví s pracovním vlakem během rekonstrukce kolejiště.


Nedávné a přitom tak nedostižné časy – v kolejišti VS Čadca postávají v soumraku dne 30. 12. 1993 stroje 750.377, 726.047, 182.125 a před remízou je vidět i kousek vozu 830.237.


Kolejiště VS Čadca bývalo léta domovem posledních – třebaže neprovozních „ganzů“ v Československu, než byly v roce 1992 zlikvidovány. V únoru 1991 se naskýtal ještě takový pohled na vůz M 298.0002 (nebo M 298.0009).


Výčet vozidel v PPS Čadca by se neobešel jak bez „bobiny“ řady 140, tak i toho času žilinského „pantografu“ řady 460. U nových nástupišť stanice Čadca postává EMOs 22619 do Žiliny, jehož postrkovou „hlavu“ nahrazuje stroj 140.087 ŽSR.


Spišské „dvojče“ 131.019 + 131.020 právě překonalo státní hranici nad Svrčinovcem a s prázdnými „uhláky“ stoupá k Mostům u Jablunkova.


Červen 1997 – časy, kdy ještě v Bohumíně jezdily čisté „panťáky“, jako 460.025 + 026, zachycený mezi Svrčinovcem a Mosty dne 11. 6. 1997.

Ostravský „šestikolak“ 181.107 projíždí v létě 1997 příhraničním úsekem poblíž Mostů u Jablunkova…


… a na postrku mu pomáhá sesterský stroj 181.020.


Jablunkovský tunel právě opouští bohumínský „patriot“ 162.040 s R 435 „Špilberk“ Brno – Žilina.


Zrestaurovaná bohumínská „bobina“ E 499.004 v nátěru, který se blíží původnímu barevnému řešení, vozila o letních nedělích roku 2003 osobní vlaky do Jablunkova-Návsí resp. Mostů u Jablunkova. Stylová souprava, tvořená dnes již neexistující ostravskou patrovou jednotkou Bpjo 930, projíždí úsekem Třinec – Ropice u Českého Těšína.


Lokomotiva 182.118 projíždí mezi Českým Těšínem a Třincem s ucelenou soupravou polského koksu pro Třinecké železárny v létě 2003.


Ke koloritu tohoto úseku bývalé KBD patří i polské elektrické lokomotivy řady EP 07, navštěvující stanice Bohumín, Český Těšín a dnes jezdící až do Žiliny. Na těšínském nádraží, odkud vlaky vyjíždí co čtvrt hodinu a na kraj světa, jak zpívá Jarek Nohavica, postává v srpnu 2003 stroj EP 07-019 PKP s R 330 „Olza“.


Falešnou čtyřkolejkou u Odb. Chotěbuz projíždí soupravový vlak na posilový R 1538 s lokomotivou 150.013, která byla v létě 2003 již poslední svojí řady, nesoucí tradiční vagonově zelený odstín. Za zmínku jistě stojí měřicí vůz trakčního vedení, řazený za ní.


Neobvyklý úskok stranou hlavní trati č. 320 – ale stále se držíme historické trasy KBD. Ve stanici Karviná-Doly postávají 8. 3. 2006 stroje 770.534 OKDD a 751.374 ČD. V pozadí znatelná třídicí věž Dolu ČSA.


Asi málo obvyklý pohled – oba právě zakoupené, zkompletované a oprvené stroje 181.040 a 181.024 OKDD stojí 17. 7. 1997 uklizeny před ničivou povodní ve stanici Doubrava. V pozadí těžební věž stejnojmenného dolu a též výpravní budova, typická pro tratě KBD.


S přechodovou tratí napříč Jablunkovským průsmykem se loučíme v Bohumíně, kde 2. května 1997 zapózoval zapůjčený pražský „pantograf“ 451.020 + 451.019, který se zúčastnil zdejších 150 let železnice na Ostravsku.


Středem staré Orlové projíždí 14. 6. 2005 vyrovnávkový vlak s lokomotivou 771.701 OKDD, takto dětmarovickou dispečerkou. Kde jsou časy, kdy tudy vedla i druhá traťová kolej, nad ní se klenul nadjezd Báňské dráhy z Doubravy do Poruby, kdy jezdily tudy rychlíky Praha – Košice a kdy kousek odsud zvonily úzkorozchodné tramvaje meziměstské dráhy ?


Autor textu a foto . Leoš Tomančák spr.