Bývá v našich kruzích dobrým zvykem, připomínat si kulatá výročí – lokomotiv, nebo celých řad, tratí či událostí, které se váží k železnici. Významné jubileum uplyne na sklonku října a se železnicí souvisí jen zčásti. I když v daném okamžiku právě železná dráha sehrála docela významnou roli, nebo stála přinejmenším na pozadí událostí, ba dokonce je ovlivňovala.

Ano, jde o 90. výročí vzniku Republiky československé, zkráceně Československa. Prvního samostatného státu Čechů, Slováků, Moravanů, Rusínů a také českých Slezanů, Němců, Rakušanů, Poláků, slovenských Maďarů, Němců, Poláků i dalších národů, které se vyhlášením ČSR dne 28. 10. 1918 ocitly na území tohoto mnohonárodnostního státu. Samozřejmě, že ne všichni z toho byli nadšeni – hlavně příslušníci „jiných“ národů, ale taková je již historie.

Nechme ale obecného dějepisu a podívejme se na zmíněnou roli železnice ještě před zrodem Československa. V době bolševické revoluce v Rusku se kolem Transsibiřské magistrály soustředily čs. legie, které tudy hodlaly odjet do Vladivostoku a dál do své vlasti. Nešlo to lehce, legie se staly pěšáky na šachovnici vyšších zájmů. Ale celý „Transsbib“ dokázaly legie opanovat a udržet. Také díky vydatné podpoře železničářů, kteří byli povoláni do řad rakousko-uherské armády, přeběhli na druhou stranu a své profesní znalosti zužitkovali v řadách dobrovolnických sborů. I díky působení legií a následném zvýšení kreditu našich politiků ve světě vznikl náš nový stát.

Druhý moment bylo využití železnice a jejího telegrafu, jakožto spolehlivého prostředku, když nový ministr železnic, dr. Izidor Zahradník rozeslal ještě v pondělí 28. 10. 1918 z pražského nádraží Františka Josefa, později Wilsonova a dnešního Hlavního nádraží po celé republice památný telegram o vzniku samostatného Československa. Současně vznikl i národní železniční podnik, Československé státní dráhy – ČSD. Tato zavedená a dnes již legendární značka se s krátkou přestávkou udržela po třičtvrtě století. Na zmíněné nádraží pak 21. prosince 1918 dorazil ze zahraničního exilu President-osvoboditel Tomáš Garrigue Masaryk.

Velmi významnou měrou se stávající síť železničních tratí, ať už náležela státu, nebo soukromým společnostem, ovlivňovala přesné ustanovení státních hranic. To byla poměrně zásadní záležitost, protože při faktické neexistenci letecké dopravy, počátečním rozvoji automobilové dopravy a malé využitelnosti vodních cest byla železnice jedinou spolehlivou, výkonnou, kapacitní a poměrně rychlou dopravou. I ze strategických důvodů bylo nutné, aby určité traťové úseky, nebo významné uzly byly pod kontrolou a v jednom celku. Takto se do mladé republiky dostaly Valtice a díky tomu byla celá trať Břeclav – Znojmo v ČSR, stejně tak Gmünd/Cmunt byl rozdělen a důležitý uzel s moderně vybavenými dílnami také připadl k ČSR. Méně úspěšné byly snahy o vedení čs.-maďarské hranice po Poiplí, kde vede hranice středem vodního toku, ale zájem byl o posunutí za něj, aby se železniční trať Ipeľské Šahy – Lučenec zcela dostala do ČSR. Jednoduché nebylo ani obhájení uzlu ve Slovenském Novém Městě, nebo (Českém) Těšíně. Tudy vedoucí Košicko-bohumínská dráha byla navíc jedinou výkonnější spojnicí mezi českými zeměmi a Slovenskem. Zajímavé bylo také utváření jižní hranice na Podkarpatské Rusi, kde ČSR sousedila se spojeneckým Rumunskem a fungovala zde vzájemná peážní doprava.

Řada míst se památným podzimem 1918 stala novým hraničním bodem – což platilo zejména na jižní hranici s Rakouskem a Maďarskem, protože do té doby teprve budoucí stát náležel do jedné monarchie. Při hranici s Rakouskem byly akceptovány vesměs historické hranice plus získaná území na Valticku a Vitorazsku. Takže ze zemských hranic byly státní. Méně hmatatelná byla již zmíněná hranice s Maďarskem, kde se ponejvíce ke stanovení hranice využila vodoteč – Dunaj, Ipeľ, Tisa. Přesto byly nové hraniční přechody nezvyklé a pro zdejší početnou národnostní menšinu i nežádoucí. Nezřídka se k uhájení mezinárodně uznaných hranic použilo ozbrojených sil, zvláště po vyhlášení bolševické Maďarské republiky rad. Nové přechody nemusely vznikat na severní hranici Slovenska a Polska, protože polská Halič náležela rakouské koruně, Slovensko – či chcete-li Horní Uhry koruně uherské a mezi těmi byla od roku 1867 stanovena hranice také. Podobná situace zavládla na severní a západní části ČSR, kde jsme sousedili s Německem. Tady se vlastně „jen“ přejmenovaly přechodové stanice, často jim zůstal i německý název, protože zde německá komunita nadále převažovala.

V podobě strategicky velmi nevýhodného tvaru státu, navíc zaklíněného do nepříliš přátelsky naladěného sousedského prostoru, vydržela tzv. první republika celá dvě desetiletí. Přišel osudný podzim 1938 – také kulaté výročí – Mnichovská dohoda, ztráta pohraničí a cca třetinu území státu. Vzápětí si svá územní práva nárokovalo Polsko, které zabralo Těšínsko i část Kysucí a Oravy a po vídeňské arbitráži přišlo na řadu jižní Slovensko. A vznikly nové hranice, nové přechody, nové osudy, nové způsoby řešení vzniklých problémů – ale to je už jiná, třebaže nedávná historie.

Vznik Československa, tedy již neexistujícího státního útvaru, už může působit jako výjev z dávné minulosti. Poslední pamětníci odcházejí na věčnost a nám zůstávají němé filmy, staré písemnosti a různě pojatá literatura. Na otázku, zda má smysl vracet k téměř stoleté historii, odpovídám bez pochybností ANO. A důsledně, třeba bez zbytečných okázalostí. 28. říjen 1918 byl a zůstane významným datem a světlým bodem ve společné minulosti našich národů. Škoda jen, že nynější Slovensko jej zrovna neuznává – ale i to je dokladem postoje a způsobem pohledu do vlastní historie.

Tento příspěvek budiž anoncí na připravovaný volný seriál, věnovaný naopak 15. výročí rozdělení Československa – či naopak chcete-li, vzniku samostatné České republiky a Slovenské republiky. Bude v sedmero zastaveních zaměřen na železniční přechody mezi těmito státními útvary, pokusí se zasáhnout minulost i současnost a to slovem, i obrazem. Tentokrát se pokusím virtuálně oběhnout hranice někdejšího Československa kolem jeho železničních přechodů i když zdaleka ne všech a připomenout si jeho velikost i rozmanitost.

Pohraniční pohled kolem někdejšího Československa začneme na nejstaší parostrojní železnici. Někdejší Severní dráha císaře Ferdinanda protnula hranici mezi Dolními Rakousy a Moravou v km 78 už v červnu 1839. Státní hranicí se toto místo ale stalo o téměř 80 let později, ovšem na podzim 1938 německá jižní Morava opět splynula s anektovaným Rakouskem ve Třetí říši. Zajímavý pohled by byl z dob socialismu a existence tzv. železné opony. Ostraha, prohlídkové věže, reflektory, výkolejky… Krátce po „sametové revoluci“, v červenci 1992 to místo vypadalo úplně nevinně. Měřicí vlak pro železniční svršek s prototypovým motorovým vozem 860.001 právě dosáhl čs.-rakouské hranice nedaleko strážního místa, zvaného Pohansko.

Moravský Šatov platil za přechod už od roku 1870, kdy na tomto úseku Rakouské severozápadní dráhy začal provoz mezi Vídní a Znojmem. Další osudy se silně podobaly přechodu břeclavskému, avšak v letech 1948 – 1989 nebyl kvůli absenci osobní dopravy ani na veřejných mapách. Tento snímek je sice nedávný, ale patří již také minulosti. Kolejiště zrekonstruováno, zredukováno, elektrizováno a tento relikt dob nedávno minulých snesen. Železný plot však stanici lemuje ze zadní strany doposud. Lokomotiva 742.428 přiváží 12. 9. 2006 kratinký tranzitní nákladní vlak Znojmo – Retz ÖBB do pohraničního Šatova.

Dnešní přechod České Velenice – Gmünd ÖBB se musel definovat až po vzniku ČSR. Nová hranice je tvořena řekou Lužnicí, kousek za ní vede přeložená úzkokolejka, původně vedená k dnešní velenické stanici. V dubnu 2000 míjel státní hranici a současně velenické vjezdové návěstidlo, postavené na rakouské straně, budějický stroj 749.134.

Dráha Císařovny Alžběty, spojující Linec a České Budějovice, značnou měrou kopíruje původní koňskou dráhu. Ovšem u nejjižnější české obce - Českého Heršláku, vede zcela novou trasou. A právě přilehlou a tehdy modernizovanou a elektrizovanou stanici Horní Dvořiště opouští v listopadu 2000 přetah do Rakouska, vedený strojem 771.183. Ten zde mimochodem slouží do dnešních dnů !

Nové Údolí je dnes pouhou zastávkou a nákladištěm. Přechod z Volar do bavorského Pasova byl otevřen teprve v roce 1910 a dosloužil krátce po druhé světové válce. ČSD však s nákladními vlaky, plným dříví, za něž proudily drahocenné „mařeny“, zajížděly až sem, kde se nakládalo na německé kamiony. DB sem již delší čas nejezdily, část trati zrušily a vytrhaly. Na jejím torzu dnes vede nejkratší přeshraniční dráha na světě a jezdí po ní drezínky. Ve výšce 860 m n. m. a pravé šumavské mlze byl v září 1998 zvěčněn motorový vůz 810.109 právě na konečné, v „Nojtálu“ - Novém Údolí.

Česká západní dráha protnula hranici mezi Českou Kubicí a Furth im Wald. Kousek zpět do vnitrozemí se nachází fotoganické místo, zvané Odbočka Pasečnice. Dělí se zde hlavní trať do Bavor a vedlejší dráha do Plané u Mariánských Lázní. V červnu 2000 tudy projížděl i odklonový vlak EC 10351 „Karlštejn“, veden plzeňskými stroji 754.028 a 750.329.

Cheb není jen symbol někdejší „pevnohráze socialismu“, ale místem, kde se setkávaly stroje bavorských, saských a samozřejmě domácích, tj. rakouckých a pak československých drah. V podstatě je tomu tak doposud, jen trakce a vlastnické značky se změnily. Dvojice klasických západoněmeckých „dieselhydraulik“ řady 218 v čele EC 58 míjí uhelný vlak s „laminátkou“ 230.022 v Chebu ráno 14. 8. 2001

Přes Krušné hory mířilo do Německa několik tratí, dnes fungují dvě – přes Potůčky/Johanngeorgennstadt a Vejprty/Bärenstain. Z Křimova do Reitzenheinu zůstala řada památek, a z Mostu na Moldavu vedou koleje až po hranici. Dál do Holzau už nikoliv. Přímo na uvedené hranici a také na konečné na Moldavě v Krušných horách pózuje 26. 12. 2001 muzejní kolínská „karkulka“ T 444.162.

Nejdůležitější přechod do někdejšího východního Německa, i to byl podtitul Dráhy pražsko-drážďanské, dostavěné už v roce 1851. O 140 let později zde začal pravidelný elektrický provoz v režii podobných lokomotiv řad 372 ČSD a 230 DR. Ty druhé se záhy staly řadou 180 a následně spadly do sjednocené Německé dráhy. A právě zánovní drážďanský „bastard“ 230.014 DR v původní podobě míjí se sezónním R 1470 „Favorit“ pohraniční výhybnu Dolní Žleb v nádherném údolí Labe na konci srpna 1991.

Přechod z Rumburka do saského Ebersbachu má v posledních letech kolísavé výkony. Značného využití doznal v létě 2002, když byla povodní postižena hlavní trať údolím Labe. Kolem poslední vnitrostátní zastávky Jiříkov-Filipov projíždí tehdy českolipský stroj 753.006 na postrku odklonového vlaku, plného Škodovek, v mlhavém ránu 5. 9. 2002. Originální německá předvěst patří k vjezdovému návěstidlu, kryjícímu současně jak vjezd do Ebersbachu, tak i vedle ležící kolejové skupiny na území ČR. Vznikla až v roce 1923 a nese název Jiříkov.

Trať Kořenov – Jelenia Góra, kdysi Grüntall - Hirschberg. Bývala přechodem do Pruska, později sjednoceného Německa. Přesunem polsko-německé hranice ve Stalinově režii byla protější strana od roku 1945 náhle Polskem. Tím však přechod skončil, i když koleje zůstaly a jsou v podstatě sjízdné doposud. Po elektrické trakci zůstalo několik památek. Na konci 50. let se vzájemně vyměnila část území a tak se do Československa dostala další část trati od dříve pohraničního Jizerského mostu přes zastávku Harrachov až po Nový svět. Motorový vůz M 240.0089 pózuje v červenci 2002 na příhradovém mostě přes Jizeru v těsné blízkosti nové česko-polské hranice.

Také přechod v Meziměstí měl zajímavou historii, opředenou měděnou pavučinou troleje. Dnes je skomírajícím přechodem bez osobní dopravy, využívaný nákladními dopravci. Někdejší éru připomíná lokomotiva řady SP 32 PKP s osobním vlakem do Walbrzychu, zachycená v únoru 1999.

Rozsáhlými změnami nyní prochází přechod Lichkov – Miedzylesie PKP. Oprava trati, modernizace zabezečovacího zařízení, elektrizace do Letohradu. V září 2000 byla v „Mezilesí“ zachycena dvojice letohraských „trojek“ 753.226 + 753.187. V letech druhé světové války byl tento přechodový úsek doplněn o úvraťovou spojku, umožňující plynulou jízdu od Hanušovic a Dolní Lipky do tehdejšího Německa.

Vskutku německým duchem dodnes působí dnes polská stanice Glucholazy. O začlenění tohoto města a hlavně železnice do ČSR byl v minulosti opakovaný zájem, ale nestalo se tak. Až do roku 2006 se touto úvraťovou stanicí pouze tranzitovalo, výstup byl zakázán. To už je dnes možné, ale zdá se, že už je poněkud pozdě. Dva páry vlaků z Nysy do Jeseníku to asi nevytrhnou. Pod někdejším postem pohraniční stráže projíždí 21. 9. 2006 motorový vůz 831.182.

Slezský Oderberg - Bohumín byl prvním železničním přechodem na území dnešní ČR – v roce 1847 zde končila KFNB, záhy dospěla pruská železnice do sousedního Annabergu. V roce 1849 se nynější polské Chalupki s Bohumínem propojily mostem přes Odru. Po vzniku samostného Československa a Polska nabyl Bohumín dalšího významu, třebaže je vlastní hraniční přechod až v Petrovicích. Tam se po léta setkávaly a své vlaky si předávaly sesterské rychlíkové elektrické lokomotivy řad E 499.0 (140), E 499.1 (141) a EP 05 PKP. Po jisté období však zajížděly navzájem hluboko do vnitrozemí. K symbolickému setkání lokomotiv EP 05-23, 141.001 a 141.004 došlo na výstavě 1. 5. 1997 v bohumínském depu.

Starobylá výpravní budova ve Skalitém nebývala jen přechodem z Uher ho Haliče, nebo z ČSR do Polska. V říjnu 1938 si severní soused rozšířil území o část rozdrobeného Československa. Tehdy již oficiálně Česko-Slovenska, jak zněl pozměněný název druhé republiky od října 1938 do března 1939. Ve slunný 20. únor 1998 to nevypadalo na brzkou modernizaci a elektrizaci této horské přechodové železnice.

Dříve býval důležitou stanicí na Prešovsko-tarnowské dráze Orlov, ale po dostavbě železnice do Podolínce se jí stala Plaveč. Polské železnice sem koncem 80. let dokonce dovedly elektrický provoz. Setkání polského „sputnika“ řady ET 21 a prešovské „štvorky“ 754.032 dne 1. 5. 1995 při odbavení R 382 „Karpaty“ však již také patří minulosti.

Místní dráha z Užhorodu do Vajan byla postavena už počátkem 20. století a kdo by si pomyslel, že v její trase jednou povede přetěžovaná širokorozchodná trať (ŠRT), kterou bude ještě muset posílit kolej normálního rozchodu. Foto pohraničního bodu a přilehlé výhybny Pavlove UZ spadá do období před Schengenem, dnes by bylo obtížnější docílení tohoto místa, které vypadá určitě jinak. Na provoz dohlíží i bdělé oko minitra vnitra SR, k němuž vede kamerový systém i z tohoto místa.

Mezi válkami byla Čierna při Čope jen nevýznamnou zastávkou, ale po vynuceném předání Podkarpatské Rusi „velkému bratrovi“ se z ní stal největší suchozemský přístav. Svůj význam si udržela doposud, i když ropovod, ŠRT i pokles přeprav jí hodně ulehčily. Stanice pamatuje i setkání vrcholových státníků v létě 1968, krátce přes invazí vojsk Varšavské smlouvy. A tyto doby zažila i „bobina“ 140.062, čekající v červnu 2001 s rychlíkem „Dukla“ na odbavení a odjezd do ukrajinského „Čopu“.

Nenápadnou, ale velmi zajímavou je dnešní přechodová trať Salgotárján – Fiľakovo, součást někdejší Uherské severní dráhy. Urpín už tudy sice nejezdí, Šiatorská Bukovinka také mění svoji podobu, ale rachot dvojic „čmeláků“ zde třeba ještě nějaký čas zůstane. Lokomotivy 770.054 + 770.052 ŽSR zdolávají velké stoupání kousek před státní hranicí dne 6. 10. 2001.

Nedaleká trať Lučenec – Balassgyarmát není přechodem, pouze přes Kalondu, Ipolytarnóc a Nógrádszákál jezdí peážní vlaky s uhlím. Takto se 25. října 2001 setkaly stroje 752.020 ŽSR a M 44.515 MÁV v odbočné stanici Nógrádszákál.

Stanice Štúrovo, dříve Parkáň a ještě před tím Nána-Parkány je největším přechodem mezi Slovenskem a Maďarskem, i když zlaté časy jsou už také pryč. Na rozdíl od jiných tento přechod není těsně u hranic, ale podél mohutného Dunaje se k ní téměř 15 km blíží přes neveřejnou stanici Kamenica nad Hronom a obnovenou zastávku Chľaba. Samotnou hranici SR/MR tvoří most přes Ipeľ v jeho dunajské deltě, prakticky na vjezdu do stanice Szob MÁV. Přechod aspoň definujme dokonalou mezinárodní směskou – EC 279 „Jaroslav Hašek“, přezdívaný „Švejk“ z Prahy, spojící slovenskou metropoli Bratislavu a maďarské hlavní město Budapešť. V čele lokomotiva 350.016 ZSSK.

Bratislavká stanice v Petržalce zažila v 90. letech velký návrat. Elektrizace do Rajky, nová moderní budova, stavba nové trati do rakouského Kitsee. Přitom v polovině 80. let bychom ji ani nenašli v jízdním řádu, inu časy se oprvdu změnily. Bezesporu středoevropský rozměr dává snímku maďarská lokomotiva řady V 43, vůz Bhee ČD, bratislavský hrad i „ufo“ na Novém mostě. Na vjezdu do Petržalky byl mezistátní rychlík „Slovan“ zachycen 21. 8. 1998.

Obyčejné setkání „čmeláka“ a „brejlovce“. Budiž, tehdy… ale dnes ? To 9. 3. 2002 vedle sebe stanuly bratislavské stroje 770.057 a 754.004, oba náležící nově vzniklé Železničnej spoločnosti, a. s. v pohraniční přechodové stanici Marchegg ÖBB. Tento je v historii parostrojní železnice na území Slovenska velmi důležitým, v srpnu 1848 – tedy již před 160 lety – tudy přijel po Prešpurku první vlak. V závěsu se veze ještě motorový vůz 810.536 a u výpravní budovy stojí osobní vlak do Vídně s lokomotivou řady 2143 ÖBB a jediným vozem řady Bmz.

Okruh kolem hranice někdejšího Československa se uzavírá zpět u Břeclavi. Přesněji řečeno mezi Brodským a Lanžhotem. Tentokrát na hlavní trati z Bratislavy, kudy v listopadu 1992 projížděl ještě vnitrostátní R 674 „Podlužan“ s lokomotivou 350.005 do Prahy. Slizké podzimní počasí a potemnělý výraz obrázku jakoby demonstroval tehdejší soumrak čs. federace. Na rozdíl od prvního snímku to místo zatím nebylo státní hranicí, ale zatím jen hranicí republikovou.