Vozil som Tatran II.

Stožiare trakčného vedenia vedľa koľají považskej železnice vyrastali sťa huby po daždi. Takmer každý deň sa konali výluky niektorej medzistaničnej alebo staničnej koľaje. Priepustnosť trate sa dočasne znížila, vlaky meškali, ale Tatran opúšťajúci bratislavskú hlavnú stanicu v poobedňajších hodinách jazdil prevažne včas.

Takmer úplne v tichosti, bez pozornosti médií, v marci 1987 dotkal pavúk modernej trakcie svoju medenú pavučinu až do stanice Brunovce. V knihách vyhlášok a upozornení tento okamih bol opisovaný iba strohým konštatovaním: „Počnúc dňom 13.3.1987 považujte trakčné vedenie pod napätím. Venujte zvýšenú pozornosť bezpečnosti pri práci pod trakčným vedením“.

Predĺženie elektrifikácie do dnes už neexistujúcej stanice Brunovce zasiahlo do vozby vlakov na Považí z pohľadu cestujúcej verejnosti iba v jednom jedinom prípade. Do čela osobného vlaku 2811/2800 Bratislava - Piešťany a späť bola radená laminátka, rušeň S499.0 (240).

Výraznejšia zmena nastala v nákladnej doprave. Stále častejšie zastavovali nákladné vlaky v stanici Veľké Kostoľany a Brestovany, aby sa v čele vymenil sergej (T679.1/781) za laminátku (S499.0/240) alebo naopak. Preprah, ako nazývajú železničiari výmenu rušňa, neumožňovala v Leopoldove dopravná situácia. V uzlovej stanici prebiehal intenzívny posun pri zoraďovaní a zostavovaní vlakov rôznych smerových relácií.

Považská železnica sa postupne pripravovala na tretiu výmenu rušňov. Pôvodne parné a motorové už čoskoro nahradia moderné - elektrické. V rámci príprav boli dočasne už v roku 1986 zapožičané do východnej dráhy prvé elektrické dvojsystémové tyristorové rušne zo strednej dráhy depa Přerov.

Prebiehalo intenzívne preškoľovanie rušňovodičov a dielenského personálu v opakujúcich sa kurzoch dvojprúdovej trakcie. Po teoretickej príprave nasledoval praktický výcvik rušňovodičov a celé preškolenie ukončila štátna skúška z obsluhy a riadenia. O naliehavej požiadavke preškoliť veľké množstvo rušňovodičov svedčí aj skutočnosť, že sa nehľadelo na vianočné sviatky a príchod nového roku. Ivan skúšku úspešne zložil 30.12.1987.

V januári 1988 výfukové plyny dieselových rušňov ešte stále ofukovali nepoužívané trakčné vedenie už takmer v celom úseku trate od Brunoviec do Púchova.

Vo vzduchu bolo cítiť blížiace sa prenikavé zmeny. Dieselové rušne na považskej trati to mali spočítané a nezadržateľne sa blížil okamih, kedy odvezú posledný vlak a na ich miesto nastúpia zbrusu nové dvojsystémové elektrické rušne.

Považská železnica zmenila svoju tvár až napokon vo februári 1988 bola pripravená na veľkú parádu - odovzdanie do elektrickej prevádzky. Slávnostný mimoriadny vlak R 31105 z Bratislavy do Púchova odviezol v utorok 2.2.1988 s rušňom ES499.1039 rušňovodič inštruktor Karol Bordáč.

Ťažké bolo Ivanovo lúčenie so štvorkami, rušňami T478.4 (754) s ktorými vyrástol na rýchlikového rušňovodiča. Bolo nad slnko jasné, že sa už nikdy nesplní žiadny tajný sen.

Tak túžil odviezť z Púchova do Bratislavy Tatran iným typom rušňa ako T478. Nebolo by to po prvý krát, kedy v prípade poruchy rušňa sa v Púchove pri preprahu na nezávislú trakciu do čela Tatranu pristavil akýkoľvek typ rušňa čo bol „po ruke“, ako T679.1 (781), T669.0.1 (770,771) alebo T466.2 (742). Úplne posledný rušňovodič, ktorému osud doprial toto zaujímavé privilégium, bol Maroš Omasta, ktorý z Púchova do Bratislavy odviezol Tatran s rušňom T466.2 (742).

Druhým snom, ktorý spolu s kolegom Mirom Kostkom snívali, bolo odviezť Tatran odklonom z Trenčína cez Mníchovu Lehotu, Topoľčany a Zbehy, do Leopoldova a Bratislavy. Často hovorili o predstave, že trať medzi Trenčínom a Novým Mestom nad Váhom pri Tureckom vrchu bude neprejazdná a dispečer rozhodne o odklone. Nikdy sa tieto predstavy našťastie nenaplnili a sen zostal naveky iba snom.

Stará trať pod Tureckým vrchom

Už nikdy sa nebude opakovať jazda rýchlosťou 100 km/h so šestnásťvozovým rýchlikom a dvoma štvorkami hore na pezinský kopec, tak ako ju jeden jediný krát zažil s kolegom Jurajom Sárkányom, s ktorým viezol nočný rýchlik R 509 o hmotnosti nad 700 ton.

Ľahko napísať, ľahko prečítať, ale realita bola úplne iná. Spaľovacie motory točili na maximálne otáčky, osem trakčných motorov s celkovým výkonom 2400 kW rozospievalo nápravové prevodovky, ručička rýchlomera pri prejazde cez stanicu Jur pri Bratislave kmitala za červeným trojuholníkom vpravo. Na odchodovom zhlaví stanice Pezinok sa lenivo priblížila ku číslu 100, kde napokon zostala ako priklincovaná až do chvíle, kedy čelo vlaku dosiahlo vrchol stúpania a Juraj na vedúcej mašinke navolil voľnobežné otáčky.

Elektrifikácia stanice Jur pri Bratislave.

Osud a turnusový rozpis služieb ale Ivanovi zostal naklonený a v posledných dňoch nezávislej trakcie umožnil, aby práve on odviezol z Púchova do Bratislavy ten úplne POSLEDNÝ mládežnícky expres Tatran v nezávislej trakcii. Nasledujúci deň sa v čele Tatranu objavil rušeň ES499.1. (363).

Poznámka autora: V poviedke sú uvedené číselné označenia rušňov v podobe, ako sa v danom období vyskytovali. V zátvorke za označením je uvedené nové číselné označenie platné od roku 1988.

*****

Slávnosť sa skončila a život považskej železnice sa TAKMER vrátil do svojich zabehaných koľají.

TAKMER...

V prvých dňoch po oficiálnom zahájení elektrickej prevádzky v čele nákladných vlakov bolo stále vidieť leopoldovské Sergeje, nakoľko východná dráha československých štátnych dráh nemala dvojsystémové rušne, na ktorých dodávku netrpezlivo čakala.

Prvá prenikavá zmena nastala v osobnej doprave. Takmer okamžite vstúpil do platnosti provizórny obeh štyroch zo šiestich zapožičaných dvojsystémových elektrických rušňov ES499.1, ktoré nahradili štvorky v dvojitom nasadení v čele ťažkých šestnásťvozových rýchlikoch a Tatrane v úseku Bratislava - Púchov.

Na ostatných vlakoch osobnej dopravy stále kraľovali T478.3 a T478.4, ktorým na vstupných dverách stanovišťa pribúdalo bielou farbou vytláčané nové označenie 753 a 754.

Nasadenie štyroch dvojsystémových rušňov sa v turnusových skupinách prejavilo zaujímavým spôsobom. Do Púchova odviezť vlak na elektrike, z Púchova na štvorke alebo naopak.

Konečne v polovici februára 1988 začali prichádzať z plzenskej škodovky do depa Bratislava v konvojoch nablýskané novučičké rušne s radovým označením 363 na odlievaných tabuľkách.

V Novom depe na východnom začínal narastať „modrý plot“, ako sa nazývala skupina zhromažďujúcich sa rušňov, ktoré čakali na vykonanie policajtky, zaužívaného pomenovania pre technicko-bezpečnostnú skúšku, pred uvedením rušňa do prevádzky. Takmer denne, niekedy aj vo dvojiciach, vykonávali rušne technicko-bezpečnostné skúšky na trati Senec – Sládkovičovo, a boli okamžite zaraďované do služby.

S narastajúcim inventárnym stavom sa okamžite rušne radu 363 zaraďovali do turnusových obehov, ktoré sa aktuálne menili. Všetci zainteresovaní sa snažili uviesť novo elektrifikovanú trať do plného elektrického života.

Ku koncu platnosti GVD 1987/1988 Považím premávalo všetkých 35 rušňov štvrtej série 69E4 (088 až 107 a 133 až 147, v osobnej doprave iba do stanice Púchov.

Moderné elektrické rušne prilákali množstvo kontrolných orgánov a snáď každý, kto mal povolenie vstupu na rušeň, sa chcel odviesť na stanovišti, ktoré voňalo novotou a nie naftou, olejom či závanom dymu z výfuku. Rušňovodiči nemali radi týchto nevítaných návštevníkov, ktorí mali množstvo múdrych teoretických rád a často aj hlúpych otázok.

Spomínam si na príhodu, keď sa jeden premúdrelý pán kontrolór počas prejazdu vlaku cez stanicu Beluša opýtal: „Pán majster, ako je to urobené, že rušeň vie jazdiť na dva systémy?“

„To je úplne jednoduché, keď bude návesť, stlačím toto červené tlačidlo“, ukázal som prstom na STOP tlačidlo na pulte rušňovodiča a vysvetľoval ďalej: „ V strojovni zazvoní zvonček, zobudí dvoch mechanikov, tí rýchlo preskrutkujú káble a keď to urobia, toto tu bude signalizovať jednosmerný systém“, a tentoraz som namieril ukazovák ľavej ruky na „prasiatko“ (indikátor systému) v pulte.

„Naozaj?“ opýtal sa neveriac dotyčný pán.

To už vlak prechádzal delením elektrických sústav, v rýchlom slede som poprepínal gombíky a pokojne odpovedal: „Naozaj, však sám vidíte, že už je to prerobené na jednosmerný systém.“

Po zastavení v stanici Púchov pán vystúpil, možno sklamaný, že nedostal vyčerpávajúcu odpoveď.

Konečne som sa ho zbavil a uvažoval, ako pán napíše do depa sťažnosť za nevhodné správanie. Nenapísal, zaiste usúdil, že na hlúpu otázku patri hlúpa odpoveď.

Samozrejme boli aj takí, čo v zmysle pracovných povinností museli pravidelne vykonať kontrolné jazdy na stanovišti. Vtedy Ivanovi prvýkrát na stanovište vstúpil inžinier železničnej dopravy Ján Vozník. Vtedy ešte ani jeden z nich netušil ako sa ich životné cesty spoja a spoločným úsilím prebudia do života hrdzavejúci parný rušeň Albatros.

GVD 1988/89 s platnosťou od 29.5.1989 priniesol pre Tatran prvú prenikavú zmenu. Pobyt v stanici Púchov stratil na význame. Dvojsystémové rušne a bratislavskí rušňovodiči opäť zachádzali bez zastavenia v Púchove s vlakom až do stanice Žilina, kde sa vykonal preprah na rušeň jednosmernej trakcie.

Jazdná doba vlaku sa výrazne skrátila. Napomohlo tomu postupné zvyšovanie traťovej rýchlosti považskej trate zo 100 km/h na 120 km/h, pri zachovaní stokilometrovej rýchlosti cez stanice.

Ďalšiu významnú zmenu priniesli novembrové udalosti roku 1989. Na námestiach sa ozývalo cinkotanie kľúčmi, svietili sviečky, na význame stratili všetky červené hviezdy, zmenila sa doba a režim. S rýchlo miznúcim ostnatým oplotením hraníc sa ešte rýchlejšie rozpadla aj Česko-slovenská federatívna republika a ČSD (Československé štátne dráhy). V novovzniknutej Slovenskej republike prevzal železničnú dopravu jediný nástupnícky štátny podnik Železnice Slovenskej republiky, pod ktorý v tej dobe patrili všetky organizačné zložky, okrem iného aj všetok vozidlový park a hnacie vozidlá, ktoré sa rozdelili až na malé výnimky v pomere 2:1.

Táto zmena sa na Tatrane prejavila v zmene loga a nápisov. Vozne niesli nové vlastnícke označenie ŽSR, na čele rušňa červenú hviezdu nahradilo logo ŽSR. Tatran jazdil aj naďalej v poobedňajších hodinách a prepravoval cestujúcich medzi dvomi najväčšími metropolami Slovenska, Bratislavou na západe a Košicami na východe.

Železničné správy vtedajšej západnej Európy začínali postupne opúšťali systém expresných vlakov TEE (Trans Europ Express) zavedených v roku 1957, ktoré zabezpečovali komfortné rýchle vlakové spojenie bez prestupu medzi významnými európskymi mestami a zavádzali novú sieť vlakových spojení kategórie EC (Euro City – medzinárodný vlak) a IC (Inter City – vnútroštátny vlak).

Novovzniknuté Slovensko sa snažilo držať krok s európskymi krajinami a ŽSR zahájili prípravy na povýšenie expresu Tatran do kategórie vlaku Intercity.

Ľahko sa povie, ťažšie zrealizuje. Slovensko je hornatá krajina a bez prekonania rozvodí riek dlhými stúpaniami nie je možné dostať sa zo západu na východ bez stúpania 1,6%. V ceste stáli majestátne Tatry, meandre a úzke doliny rieky Váh a Hornád. Najvyššia traťová rýchlosť bola 120 km/h a to prevažne na Považí. Od Žiliny po Košice iba málo úsekov umožňovalo rýchlosť nad 100 km/h, najpomalšie sa jazdilo údolím Váhu v okolí Ružomberku.

Odborníci na dynamiku vypočítali nové jazdné doby. Služba vozňového hospodárstva pripravila dve súpravy zložené z vozňov Amee, Bmee, BDmeer a WRRm a zodpovedajúci počet posilových vozňov.

Všetky vozne okrem reštauračného mali kotúčovú brzdu a odlišovali sa od ostatných väčšou dĺžkou a žltým pásom po celej dĺžke skrine pod oknami. Pre svoj zelenožltý vzhľad dostali prezývku „kanárik“.

Služba rušňového hospodárstva mala k dispozícii iba dva typy rušňa vhodného pre jazdu na oboch napäťových systémoch a v tej dobe s rovnakou maximálnou rýchlosťou 120 km/h : rušeň radu 350 s výkonom 4000 kW a 363 s priemerným výkonom 3200 kW.

Voľba padla na výkonnejší a spoľahlivejší rušeň 350, okrem iného aj z dôvodu vysokej poruchovosti trakčných motorov FiR, použitých v rušni 363.

V rušňovom depe Bratislava hl. dozeral na prípravu a výber rušňa Ing. Vladimír Ponický.

Pre obeh rušňa v turnusovej skupine 002 vybral pôvodne rušne 350.002 a 350.004, ktoré si, ako ich turnusové rušne ešte z čias, kedy sa jazdilo do Prahy, vymodlikali Jožko Minárik a Ivan Kožehuba.

Pre úplnosť je potrebné doplniť, že neskôr bol 002 zamenený za 007, ktorý Jožko Kostolanský pomenoval „MOJA“. Personálne do turnusovej skupiny 01ES v depe Bratislava hlavné boli zaradení rušňovodiči Jožo Minárik, Marián Omasta, Valér Šimo, Jožo Kostolanský, Dušan Solár a Ivan Kožehuba a po rozšírení obehu Dušan Vrábel.

V úseku Žilina-Košice vozili IC vlaky 501/502 rušňovodiči turnusovej skupiny 005 depa Žilina a 500/503 rušňovodiči turnusovej skupiny 002 depa Košice. V pamäti mi zostal Jirko Bečička a Ferko Dianiš, s nezabudnuteľným hranatým písmom v knihe odovzdávky.

Po dôkladných prípravách sa vydali 20.6.1993 v prvý deň platnosti GVD 1993/94 oproti sebe prvé dva vlaky IC v histórii Slovenska a začali sa voziť ícečka, ktorých priemernú rýchlosť dokladuje tabuľka nižšie.

tabuľka priemernej rýchlosti prvých IC vlakov

Zavedením dvoch vlakov kategórie InterCity zmenil Tatran polohu jazdy a Bratislavu opúšťal v rannej hodine a jeho pôvodnú poobednú polohu nahradil IC 503 Kriváň.

Prvé jazdy boli plné odhodlania a experimentovania. Jazdné doby boli výrazne skrátené oproti ostatným rýchlikom na trati z Bratislavy do Žiliny a snahou nás všetkých bolo voziť Tatran a Kriváň bez meškania. No nie vždy sa darilo. Trvalo istý čas, než si všetci zvykli, kým sa všetko zosúladilo a zapadlo do seba tak, aby IC vlaky jazdili prevažne načas. Možno tomu dopomohol mimoriadny rozkaz riaditeľa Železníc Slovenskej republiky k skvalitneniu práce ŽSR s vlakmi kategórie InterCity vydaný pod č.j. 75/93-21/5 dňa 14.7.1993 iba po 24 dňoch platnosti nového cestovného poriadku a uvedenia vlakov IC do prevádzky.

V nasledujúcom roku bol zavedený ešte tretí pár vlaku s krátkou dobou pôsobenia s názvom Manažér, ktorý vozili kolegovia inej turnusovej skupiny. Nahradil ho v roku 1995 víkendový IC vlak Gerlach

Vlaky IC Tatran a Kriváň v GVD 1994/95 boli prečíslované na IC510 až IC 513 a v GVD 1995/96 sa číslovanie vrátilo na pôvodné označenie.

So začiatkom platnosti cestovného poriadku 1994/95 sa jazdné doby ešte viac skrátili a IC 513 Kriváň dokázal bez zastavenia prekonať vzdialenosť z Bratislavy do Žiliny za neuveriteľný čas 123 minút, čo zodpovedalo priemernej rýchlosti 99,02 km/h.

************

V snahe o čo najrýchlejšie dosiahnutie najvyššej rýchlosti rušňovodiči začali na IC vlakoch používať vo zvýšenej miere sérioparalelnú jazdu, čo vnieslo zvýšené nároky na reguláciu výkonu, ktorú zabezpečoval nepriamy kontrolér. To bolo zariadenie v strojovni, ktorým sa ovládali elektropneumatické stykače odporovej regulácie rušňa. V podstate sa jednalo o valec, ktorý mal na sebe v stanovenom poradí umiestnené vačky, ktoré spínali mikrospínače a tie privádzali napätie na výkonové stykače podľa spínacieho programu.

Nepriamy kontrolér mal 57 polôh (0 až 56) a jeho pohon zabezpečoval stlačeným vzduchom poháňaný štvorvalcový piestový motor s valcami do V.

Snahou každého rušňovodiča bolo dostať reguláciu čo najskôr na takzvaný hospodárny stupeň, kedy prúd do trakčných motorov už neprechádzal cez odporník, ale priamo do štyroch v sérii zapojených motorov na 27. stupni, alebo do paralelne zapojených dvoch motorov v sérii na 51. stupni. Na hospodárnych stupňoch umožňovala regulácia ešte zoslabenie budenia v piatich takzvaných šuntovacích stupňoch.

Nepriamy kontrolér a výkonové stykače vzhľadom na ostré jazdné doby boli v neustálom pohybe. Rozbehnúť vlak na rýchlosť 120 km/h, skrokovať reguláciu do nuly, pribrzdiť vlak na rýchlosť 100 pri prejazde cez takmer každou stanicou, opäť vykrokovať reguláciu na 27. stupeň, vykonať prechod na serioparalel, vykrokovať na 51. stupeň. Ešte pred dosiahnutím rýchlosti 120 km/h skrokovať opäť na hospodárny sériový 27. stupeň, pomocou šuntovacích stupňov udržať rýchlosť 120 - a už sa blížila stanica a výkon rušňa krokoval do nulovej polohy - výbehu.

Pohľad na nepriamy kontrolér na 19. výkonovom stupni

Rušňovodiči si vzájomne odovzdávali poznatky a skúsenosti z prvých jázd a konzultovali ich s ing. Vladom Ponickým, ktorý zodpovedal za technický stav rušňov na IC vlakoch. Práve tu vznikla prvá myšlienka, ako by bolo možné upraviť rušeň tak, aby bolo po prechode stanicou možné zaradiť v stokilometrovej rýchlosti priamo 27. hospodárny stupeň. Slovo dalo slovo a Ing. Ponický dokázal myšlienku zhmotniť do reality. Nepriamy kontrolér sa preniesol do virtuálneho sveta počítačového mikročipu, ktorý presne napodoboval štyri opakujúce sa kroky pneumatického motora a celý spínací program mechanických vačiek. Úplne prvý rušeň, ktorý v roku 1997 dostal elektronický riadiaci systém s označením MIREL RS350 bol HUGO – 350.004.

Elektronický riadiaci systém výrazne zvýšil spoľahlivosť a znížil prácnosť pri údržbe rušňa.

**************

Vráťme sa späť ku prvým jazdám IC vlakov. Ako bolo spomenuté, cestovný poriadok 1994/95 priniesol prvý vlak IC 503 s priemernou rýchlosťou 99,02 km/h medzi 203 km vzdialenými stanicami Bratislava a Žilina. Prevažná väčšina čitateľov si povie, že to nie je nič nezvyčajné. Však pri stodvadsať-kilometrovej rýchlosti tú vzdialenosť možno prekonať za čas 1 hodinu 42 minút. Zaiste áno, ale iba autom po diaľnici, ak bude cesta voľná bez prekážok. A diaľnica z Bratislavy pred 25 rokmi končila pri Púchove.

Železničná trať medzi Bratislavou a Žilinou pred 25 rokmi neumožňovala trvalú jazdu rýchlosťou 120 km/h. V staniciach bola obmedzená na 100 km/h (s výnimkou staníc Jur pri Bratislave a Cífer) a na niektorých úsekoch bola dovolená rýchlosť ešte menšia.

Po rokoch som vyhľadal údaje o trati Bratislava – Žilina v služobných pomôckach z tých čias a usporiadal som najvyššiu dovolenú rýchlosť do tabuľky.

Obmedzenia rýchlostí v roku 1994

Rýchlosťou 120 km/h bolo možné jazdiť na 122,45 km z celkovej dĺžky trate 202,32 km.

Ak zanedbáme čas potrebný na zrýchlenie a brzdenie a predstavíme si, že vlak okamžite dosiahol povolenú rýchlosť, je možné vzdialenosť z Bratislavy do Žiliny prekonať za minimálny čas 113,97 minút. teda cca 1 hodina 54 minút. Teoreticky! A vlak IC 513 v roku 1994 bez zastavenia zdolal trať za 2 hodiny 2 minúty. Na rozjazd a brzdenie zostalo oproti teórii 8 minút.

Rušne radu 350 v čele IC vlakov využívali svoj výkon naplno. Rušňovodiči dokázali na krátkom 1500 metrovom úseku za Tureckým vrchom po vchodové návestidlo do stanice Nové Mesto nad Váhom dosiahnuť rýchlosť 120 a zabrzdiť na 100. Často som pri jazde okolo priehrady Nosice žartoval a presviedčal náhodných návštevníkov na stanovišti rušňovodiča, že jedna turbína vyrába prúd len pre IC vlak, ktorý som viezol. Nebola to pravda. Kaplanova turbína poháňa generátor s výkonom 22,5 MW.

Výkon rušňa radu 350 je skutočne impozantný. V archíve som našiel detailný záber na rýchlomer, kde Dušan Solár rozbiehal vlak o hmotnosti 495 ton z rýchlosti 100 na 120 km/h.

Občas sa stalo, že v prípade údržby plánovaného typu rušňa radu 350, bol v čele IC vlaku radený rušeň radu 363 s výkonom menším o 800 kW. Čuduj sa svete, vlak odviezol načas. Tajomstvo sa ukrývalo v elektronickej regulácii výkonu a automatickej regulácii rýchlosti, čo je obdoba tempomatu v aute, ktorý dokáže udržiavať trvalo nastavenú rýchlosť. Na rozdiel od rušňa radu 350 s odporovou reguláciou, kde sa rušňovodiči vždy snažili využívať hospodárne stupne a rýchlosť vlaku mierne kolísala. Bolo náročné sledovať trať a ručičku mechanického rýchlomera Hasler, ktorý bol umiestnený na pravej strane spolu s návestným opakovačom vlakového zabezpečovača LS4.

Majster Dušan Solár na stanovišti 350 s pôvodným rýchlomerom.

Keby sa Albert Einstein odviezol na stanovišti, pochopil by význam slov Dušana Solára, ktorý pri striedaní na osi u vlaku 502 v Žiline, kedy odstupujúci rušňovodič odovzdával rušeň s nefunkčným kúrením na stanovišti povedal s úsmevom: „Nevadí, za chvíľu tu bude horúco“. A možno by prehodnotil úvahy o teórii času. V skutočnosti čas na stanovišti plynie záhadným spôsobom akosi inak. Presvedčil som sa o tom sám, zhodou okolností tiež na vlaku 502 a vysvetlenie celého príbehu som sa dozvedel až po takmer 24 rokoch.

******

Niekde za hradlom Valech pred stanicou Piešťany zbadal Ivan v koľaji predmet, ktorý pripomínal kus konára, bez kôry, akoby dlho plával niekde v jazere. Rušeň preletel ponad konár bez známok akéhokoľvek nárazu. V Piešťanoch, kde mal vlak pobyt, zastavil. Po rozkaze na odchod a zaradení jazdných stupňov sa vlak pohol, ale nerozbehli sa ventilátory chladenia. Pri rýchlosti asi 10 km/h vyradil reguláciu a opätovne skúsil zaradiť jazdné stupne v nádeji, že ventilátory sa roztočia. Ale mýlil sa. Bolo potrebné sa okamžite rozhodnúť, čo ďalej. Zastaviť vlak a žiadať o pomocný rušeň, ktorý príde nevedno kedy, alebo pokračovať ďalej a cez rádiostanicu dohodnúť výmenu rušňa v stanici Leopoldov, kde bolo rušňové depo v tých časoch patriace ŽSR. V snahe eliminovať vzniknuté meškanie výmenou rušňa sa rozhodol pokračovať v jazde. Vyžadovalo to však nevšedný spôsob ovládania rušňa, tak aby nedošlo k účinkovaniu ochrany nefunkčného chladenia. Ochrana spočíva v časovej kontrole nečinnosti ventilácie, kedy po cca 20 sekundách rozopne hlavný vypínač. Po dobu 20 sekúnd musel Ivan zaradiť a vyradiť jazdné stupne, čím sa obnovil čas do vypnutia hlavného vypínača.

Pneumotor sa točil a točil. Z nuly na 15. stupeň a hneď do nuly, aby následne dosiahol 15 stupeň a toto sa celé opakovalo. Vonkajšia teplota bola okolo +5 stupňov, prehriatie motorov nehrozilo. Horšie bolo, že bez točiacich sa ventilátorov chladenia nebola dobíjaná akumulátorová batéria. Ivan povypínal všetko, čo zbytočne spotrebovávalo energiu akumulátorov. Rýchlosť vlaku sa však neustále zvyšovala. Pred stanicou Veľké Kostoľany už IC frčalo stovkou. Meškanie neuveriteľných +1 minúta. A rýchlosť stúpala. Ivan zatiaľ nekontaktoval vysielačkou stanicu Leopoldov a rozhodol sa nikomu nič nehovoriť a pokračovať s vlakom ďalej. Cez Trnavu prechádzal s meškaním necelých troch minút. Klesaním od Hradla Doliny do Cífera dosiahol rýchlosť 120. Sľuboval mašinke umyť okná, keď vydrží až do Bratislavy. Prvý problém nastal pod mostom nad traťou pred Pezinkom. V tej dobe tu bolo nariadené sťahovať zberač z dôvodu zníženej výšky trolejového vedenia. Otočenie vypínačom, zberač poslušne klesol do spustenej polohy, ale už sa odmietol zdvihnúť. Napätie batérie pokleslo a elektropneumatický ventil prívodu vzduchu odmietol premôcť vratnú pružinu aby ventil zopol.

„Skúsim predný zberač, možno pružina bude voľnejšia“, pomyslel si Ivan a skutočne na predný zberač vlak napokon zastavil na hlavnej stanici v Bratislave s meškaním 8 minút. Neskutočných osem minút na pozvoľnú jazdu bez vysokých trakčných prúdov a naháňania času.

Konečne nastal čas, aby Ivan zistil prečo sú ventilátory nefunkčné. Príčinu našiel takmer okamžite. Rozopnutý istič. Istič sa pokúšal zopnúť, ale ten opakovane vypínal. Celé to nedávalo zmysel, až pohľad na výkres elektrického zapojenia mu vnuklo myšlienku. Od ističa viedla drobná čiarka vľavo a tam za pomocnými dotykmi systému boli dva mikrospínače kontroly chodu čerpadiel transformátorového oleja.

„Ten konár“, vynorila sa Ivanovi v hlave udalosť pred Piešťanmi.

Ešte pred odsunom súpravy na odstavné koľajisko odskrutkoval kryt mikrospínača pod rušňom, do ktorého vrazil konár a premačkol viečko krytu, ktorý spôsoboval skrat a rozopínanie ističa.

S ventilátormi v chode dobíjal vyšťavenú akumulátorovú batériu a po odstavení rušňa v depe, požiadal o výmenu krytu. Na počudovanie neprišla do depa ani požiadavka na prešetrenie prekračovania jazdnej doby vlaku.

Ako som už spomenul, až po dlhých rokoch som sa dozvedel, že konár nebol konárom. Rušňovodič Štefan Bagota sa zmienil pri jednej debate, kedy sa spomínali príhody, ako za Piešťanmi počas jazdy zrýchleného nákladného vlaku došlo k jeho zastaveniu a vlak odvážal núdzovo z trate s nebrzdenou zadnou časťou, nakoľko došlo k zlyhaniu brzdy. Na jednom vozni odpadla časť potrubia, ktorú pomocník odhodil do vedľajšej koľaje a podobala sa na kus konára bez kôry.

********************

Zostali iba spomienky na zašlú slávu vlaku Tatran. Z pôvodnej partie rušňovodičov, ktorí rozbiehali prvé IC vlaky, v aktívnej službe na železnici stále pôsobia Valér Šimo, Jožo Kostolanský, Dušan Solár a Ivan Kožehuba. Jožo Minárik a Marián Omasta odišli na zaslúžený dôchodok.

Dňa 6.10.2014 traja z nich zaspomínali na časy mladosti spolu s HUGOM po hlavnej oprave pred točňou v depe na kopci.

Dušan Solár, Valér Šimo, Ivan Kožehuba a HUGO

Zaspomínali aj na jednu príhodu, ktorá sa bleskovo šírila od Čiernej nad Tisou až do Chebu. V časoch, kedy ešte všetky rušne mali farebný náter v zmysle unifikácie bývalých Československých štátnych dráh. Motorové a striedavé elektrické rušne červený náter, jednosmerné elektrické zelený náter a dvojsystémové rušne modrý náter.

Skoro ráno onoho dňa nastúpil do služby rušňovodič Dušan Solár na IC vlak 501. Strojmajster mu pridelil na výkon rušeň 350.002, ktorý ale v rámci výnimky “návrat k pôvodnému továrenskému náteru“ bol od novembra 1991 nafarbený na červeno.

Rušňovodiči vedeli, že rušeň mal v poslednej dobe problém pri prepínaní zo striedavého systému na jednosmerný a každý si pomohol tajným trikom a fintou.

Delenie napäťového systému bolo za zastávkou Dolné Kočkovce pri cintoríne pred vchodovým návestidlom do stanice Púchov. Dušan vykonal všetky úkony, ale jednosmerný systém sa mu nepodarilo sprevádzkovať. Zastavil s IC501 v železničnej stanici Púchov pred starou dopravnou budovou. Výpravca, ktorý sledoval prechod vlaku, podišiel k rušňu a pýtal sa prečo vlak stojí.

Vtedy Dušan vyslovil vetu, ktorou sa stručne snažil stručne vysvetliť vzniknutú situáciu:

„Tento rušeň jazdí iba na striedavý systém!“.

Výpravca zbadal červený rušeň, odišiel do dopravnej kancelárie a oznámil dispečerovi, že IC vlak zastavil v Púchove, lebo namiesto dvojsystémového má striedavý rušeň.

Zo stručnej, ale pravdivej informácie ktorou Dušan opísal technický problém sa nedopatrením stala skomolenina a veľké nedorozumenie s množstvom telefonátov, zápisov a šetrení.

Dušanovi sa ani počas státia v stanici Púchov žiadnym fígľom nepodarilo sprevádzkovať 350.002.

Dlhú dobu po tejto udalosti mu vyčítali, že nevhodne a nepravdivo informoval o vzniknutej poruche.

*******************

Takéto sú spomienky na časy, kedy sa roztáčali prvé kolesá vlakov vyššej kvality. Takto sme vozili Tatran a Kriváň. Vlaky, ktorých mená postupne zapadajú prachom času. Vlaky, ktoré mali na každom vozni vlastnú smerovú tabuľu.

Možno jedného dňa v cestovných poriadkoch uvedú opäť napísané legendárne mená TATRAN, KRIVÁŇ, GERLACH.

Smerová tabuľa vlaku IC TATRAN. Foto Vlasta Klimová.

©železničný.net´2019 Ivan Kožehuba