Po 66 rokoch sa na Slovensku postavil nový železničný tunel. Nestojí však na novovybudovanej trati ako ten posledný, ale na koridore medzi Novým mestom nad Váhom a Trenčianskymi Bohuslavicami. Nebol vybudovaný preto, že by ho tu bolo treba, ale zato s takmer ročným predstihom. Pomohli k tomu dobré geologické podmienky, v ktorých sa razilo pomerne rýchlo. A tak sa tu naskytá otázka: budú sa vracať ušetrené financie? Ak by boli neočakávane zlé podmienky, určite by sa požadovalo ich navýšenie... Ale dosť bolo teoretizovania.
Pozývame vás na ohliadnutie sa za históriou tejto pozoruhodnej stavby.
Stav trate 1.4.2007 pod rozkvitnutým stromom je dnes južný portál.
Foto: 1.4.2007
Foto: 9.2.2008 ...stále po starom ...
Foto: 9.2.2008 ...gorilka prechádza okolo miesta kde je dnes južný portál
Foto: 3.5.2009 ... našiel som aj jednu zo severného portálu ...ten výrub vľavo..bol predzvesťou .. začiatku konca
Foto: 15.11.2009 ... už to začalo... južný portál
Foto: 15.11.2009 ...severný portál ...
Posledný vlak ktorý sa vydal na cestu po starej trati. R 706
Ešte sa chveli koľajnice po prechode rýchliku a demolačná čata začala svoje dielo.
Blíži sa prvý vlak, ktorý prejde tunelom. Pn65800
A je to tu!
Prvá zelená na tomto návestidle.
A prvý vlak od NMnV. Pn68501
Pár minút a prichádza osobný vlak. Návestidlo na starej trati....zhaslo !!! Ako rýchlo sa ničí, ako ťažko sa buduje.
Prvý vlak osobnej dopravy to má za sebou, česť mal osobný vlak do Trenčína. Os3361
Prvé ICéčko prešlo cez tunel.
Presunuli sme sa k južnému portálu a tu nás dobehli elektrikári....ktorý hneď začali demontovať trolejové vedenie. Povšimnite si, ako rýchlo, za 3 mesiace sa príroda zakusla do 2TK ... teda jej lôžka... Tento záber skôr pripomína nejakú trať cez amazonskú džungľu ako, hlavný ťah.
Na sklonku leta 2009 sa do kopca zahryzli mechanizmy, aby sa po necelých troch rokoch spustila prevádzka na druhej traťovej koľaji. Ponúkame vám niekoľko fotografií z jeho útrob.
Vchádzame cez južný portál.
Pohľad smerom na NMnV.
Blížime sa k predzvestiam.
A sme pri nich. Pokračujeme a hľadáme dieru do únikového tunela.
A sme tu. Únikový východ.
Pohľad do únikového tunela.
Človek nemôže byť na viacerých miestach naraz. Otvorenie tunela som sledoval zo severnej časti. Našťastie na južnom portále tunela sa nachádzal fotograf, ktorému týmto ďakujem za povolenie zverejniť jeho fotografie z tejto strany tunela.
Partrónka Tunela.
Posledný vlak po starej trati prichádza k južnému portálu.... R 706
... aby následne odišiel do minulosti ...
... v očakávaní budúcnosti ...
... ktorá prichádza z nového železničného tunela ... Pn65800
... a je to za nami, premiéra sa vydarila.
R 600 v čele 350 008, prvý rýchlik. Na záver pár myšlienok na zamyslenie:
Vzniklo veľké majstrovské dielo, ktoré si zaslúži obdiv nad umom a šikovnosťou jeho budovateľov. Otázne však je, či sa finančné prostriedky nemohli použiť rozumnejšie najmä, keď existoval aj alternatívny projekt neporovnateľne lacnejší. Ak by totiž nestál tunel , mohol byť za tie peniaze postavený napríklad autoblok na trati Bratislava - Púchov. Autoblok je automatické zabezpečovacie zariadenie, ktoré sleduje celistvosť koľaje, okamžite signalizuje rušňovodičovi na stanovišti rušňovodiča zmenu návestného znaku a umožňuje rýchlosť všetkých vlakov, ktorým to konštrukcia rušňa a súpravy umožňuje 160 km/h resp. 140.km/h. Keďže ZSSK Slovensko disponuje 16. Rušňami radu 362 na rýchlosť 140km/h V rekonštrukcii je 5. Rušňov na 361 na 140km/h a 10 rušňov 361.1 na rýchlosť 160.km/h a 18 ks rušňov na 350 na rýchlosť 160km/h. Spolu : 49 + 2x 381. Prečo práve autoblok? Preto, lebo na autobloku by všetky tieto hore menované rušne mohli okamžite začať voziť 600-vkové vlaky minimálne 140 km/h rýchlosťou popr. 160km/h. na koridore. Namiesto toho je na koridore použité zabezpečovacie zariadenie ETCS, ktoré funguje na báze balíz, ktoré v určitých traťových bodoch (zvyčajne pri návestidlách) vysielajú do rušňa signál o návestidlách pred vlakom. Ak nastane náhla zmena, rušňovodič sa to dozvie až po prejdení nasledujúcej balízy poprípade rádiostanicou. Ak by však „indiáni“ ukradli koľajnice nedozvie sa to nikto.... Navyše cena zariadenia ETCS na HDV neraz presahuje zostatkovú hodnotu vozidla, a tak je týmto zariadením vybavených IBA 8 rušňov (plus dva prototypy 381, ktorých prevádzka je však prvé dva roky viazaná na osobné vlaky), a tak tých osem kusov je prednostne nasadzovaných na vlaky kategórie IC. Suma sumárum: budeme sa voziť síce po koridore a cez tunel, ale náš pobyt vo vlaku sa tým nijako neskráti. Takže ak vám niekto bude tvrdiť, že sa cestovná doba skrátila, tak áno má pravdu, ale iba štyrom párom vlakov IC. Ešte by sa mohol niekto pozastaviť nad tým, aké je ETCS geniálne a bezpečné zariadenie. Áno je, ale museli by ho mať úplne všetky vozidlá pohybujúce sa po koridore vrátane súkromníkov, čo je, ako už spomíname v tomto článku, ekonomicky nemožné. Ako druhá alternatíva využitia „tunelových“ peňazí mohla byť aj oprava všetkých lokálok z vyťaženého koľajového materiálu a tým zvýšenie cestovnej rýchlosti odstránením dočasných (veľakrát až trvalých) pomalých jázd a ich obnova konkurencieschopnosti cestným dopravcom. Namiesto toho však nový cestovný poriadok už nepočíta s niektorými lokálkami, do ktorých paradoxne železnice investovali nemalé peniaze. Napríklad trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica na ktorej sa opravoval tunel, či Spišské Vlachy – Spišské Podhradie, kde sa postavil úplne nový most cez Hornád po povodniach. Obrovské sumy si „ekonómovia“ pripočítali k ročným nákladom na údržbu a odrazu sú nerentabilné. To je ako keby som si postavil mostík cez jarok do garáže, ale odmietol po ňom chodiť, lebo ma vyšiel draho... Holt kde končí logika začína železničiarska matika. Bez prítokov nevznikne rieka a bez lokálok nebudeme mať čo po koridore voziť tak načo nám je vlastne koridor??? ©železničný.net´2012; text: marian007, Duko; foto: marian007, okrem fotografií z južného portálu
| 