Stránka venovaná železnici, fotografiám a zaujimavostiam zo sveta železnice

Štokr ..........bugatka ..........pětikolák ..........pod tímto názvem si jistě každý představí parní lokomotivu řady 556.0, jejíž konstrukcí vyvrcholila výroba parních lokomotiv v plzeňské Škodovce.

Válkou poškozený a roztříštěný nejednotný park lokomotiv byl po roce 1945 doplňován novými parními lokomotivami pro osobní i nákladní dopravu, na jejichž výrobě se podílely především ČKD Praha a Škoda Plzeň. Pokračovaly dodávky lokomotiv řady 423.0 (ČKD 1946), park byl doplněn kořistními lokomotivami řady 555.0 a již zmíněné lokomotivky začaly vyrábět nové parní lokomotivy řad 534.03 (Škoda a ČKD 1945 – 1947), 433.0 (ČKD 194, 475.1 (Škoda 1947 – 1951) a 498.0 (Škoda 1946 – 1947). Rovněž byly zpracovány návrhové studie pro další typy parních lokomotiv, z nichž byla realizována pouze část. Jedním z nich byla i parní lokomotiva řady 556.0 s tendrem řady 935.2.

Výroba nejpočetnější řady parních lokomotiv ČSD byla zahájena v roce 1951 a lokomotivka Škoda Plzeň, která v té době nesla název Závody Vladimíra Iljiče Lenina v Plzni, jich vyrobila celkem 510 kusů. Návrh lokomotivy řady 556.0 byl schválen Ústředním ředitelstvím ČSD výnosem č. 528.2 – 4 – 50 – 574 ze dne 8. prosince 1950 a již za necelý rok, 5. prosince 1951, se v plzeňské lokomotivce konala tlaková zkouška parního kotle pro lokomotivu 556.001.

Konstrukce lokomotivy vycházela jednak z domácích zkušeností, ale byly brány i zkušenosti ze zahraničí. Kotel byl již vybaven termosyfonem a spalovací komorou. Jeho konstrukce byl odvozena od kotle lokomotivní řady 475.1, které se vyráběly před tím. V pojezdové části byly využity poznatky z konstrukce německých lokomotiv. K lokomotivám byly vyrobeny nové pětinápravové tendry řady 935.2, které byly projektovány také pro další lokomotivní řady. Parní lokomotiva řady 556.0 byla konstruována již na méněhodnotné palivo, a pro ulehčení práce obsluhy kotle byla vybavena mechanickým přikladačem.

Přehled výroby

Lokomotiva řady 556.0, tovární typ 68 Lo, byla vyráběna v šesti sériích:

68 Lo 1 = 556.001 – 080 Škoda 1952 80 kusů 2768 – 2847

68 Lo 2 = 556.081 – 0110 Škoda 1952 30 kusů 2848 – 2877

68 Lo 2 = 556.0111 – 0160 Škoda 1953 50 kusů 2878 – 2927

68 Lo 3 = 556.0161 – 0183 Škoda 1953 23 kusů 2928 – 2950

68 Lo 3 = 556.0184 – 0260 Škoda 1954 77 kusů 2951 – 3027

68 Lo 4 = 556.0261 – 0340 Škoda 1955 80 kusů 3155 – 3234

68 Lo 5 = 556.0341 – 0467 Škoda 1956 127 kusů 3243 – 3369

68 Lo 5 = 556 0468 – 0470 Škoda 1957 3 kusy 3370 – 3372

68 Lo 6 = 556.0471 – 0510 Škoda 1957 40 kusů 3496 – 3535

Souběžně s lokomotivní řadou 556.0 byly v plzeňské Škodovce vyráběny i elektrické lokomotivy řady E 499.0 – legendární bobiny nulky.

Tendr řady 935.2

K lokomotivám byly vyrobeny pětinápravové tendry řady 935.2, původně určené pro lokomotivní řadu 569.0. Tendr má první dvě nápravy uloženy ve dvounápravovém podvozku, další tři pevně v zadním rámu. Všechna ložiska jsou válečková. Výrobou tendrů řady 935.2 byla pověřena továrna Tatra Kolín, na výrobě se podílela i Škoda Plzeň.

Výrobní změny

Během sedmileté výroby parních lokomotiv řady 556.0 došlo k určitým výrobním změnám, které byly rozděleny do dvaceti skupin podle částí jako např. kotel (jiné uspořádání rozpěrek a stropních šroubů, dosazení vymývacích otvorů, zlepšení odlučovače), výstroj (silnější zvuk píšťaly, upravení výfuku parního stroje mechanického přikladače, doplnění osvětlení, úprava rozdělovače ventilů), dýmnice (zesílení šroubů obrtlíků, jiný materiál dvířek), rámu (jiná konstrukce ložisek podvozku, použití jiného rychloměru), a ostatních konstrukčních skupin.

Úprava na vytápění práškovým uhlím

V roce 1953 byla jedna lokomotiva této řady upravena pro výzkumné účely na vytápění práškovým uhlím. Byla to lokomotiva 556.050 a její nové označení bylo 556.101. K lokomotivě byl připojen i nový tendr s označením 935.301. Lokomotiva byla z počátku provozována v lokomotivním depu Praha Smíchov, od 8. prosince 1954 byla předána do Prahy Buben a od 5. května 1955 přešla do Veselí nad Moravou společně s upravenou lokomotivou 365.501 (365.023), kde byly prováděny výzkumné práce. Pro značnou složitost zajišťování topení práškovým uhlím zejména s ohledem na bezpečnost nebylo v této cestě pokračováno a lokomotiva 556.101 byla v roce 1957 rekonstruována zpět na sériové provedení, označena jako 556,050 a předána do lokomotivního depa Most, kde dlouho působila v nákladní dopravě. Svoji životní pouť ukončila v lokomotivním depu Nové Zámky, kde byla dne 5. prosince 1977 zrušena a předána do n. p. kovošrot Šurany.

Vybavení lokomotiv Riggenbachovou brzdou

Pro účely prověřování zátěžových parametrů hnacích vozidel bylo několik lokomotiv řad 556.0 vybaveno Riggenbachovou protitlakovou brzdou. Nejprve byla pro Výzkumný ústav dopravní k dispozici lokomotiva 365.106 a 365.108. Po jejich vyřazení to byla lokomotiva 377.0519 – řada 38 DR. Nakonec byly provedeny rekonstrukce na lokomotivách 556.0323, 556.0326, 556.0329 a lokomotivě 556.0336. Poslední z nich zůstala s Riggenbachovou brzdou lokomotiva 556.0329, ostatní byly upraveny zpět. Lokomotiva 556.0329 jezdila v Kolíně prakticky na všech výkonech, kromě lokálky do Ledečka, po nehodě u Velkého Oseka v listopadu 1975 byla zrušena a předána do Kovošrotu. Riggenbachova protitlaková brzda pracuje na principu, že při brzdění se stlačuje vzduch v parních válcích lokomotivy a tím se maří pohybová energie vlaku. Nezahřívají se obruče ani nehrozí nebezpečí uvolnění. Velkým problémem zůstává namáhání tyčového ústrojí rozvodu při vytváření zátěže pro zkoušené vozidlo. Proto se také lokomotiva v poslední době používala na ŽZO Cerhenice jen do rychlosti 50 km/h. Pro vyšší rychlosti bylo zkonstruováno brzdové vozidlo, sestávající z elektrické lokomotivy řady S 699.1001 a odporníkového vozu, který vznikl rekonstrukcí elektrické lokomotivy Škoda, tovární typ 40 E 0. Tato lokomotiva byla po dobu svého krátkého provozního nasazení označena jako S 479.102. Brzdící souprava se používala pro rozsah rychlostí od 10 do 140 km/h. Brzdící účinek byl nezávislý na napětí v trolejovém vedení, protože buzení trakčních motorů bylo zajištěno motorgenerátorem umístěným v odporníkovém voze. Tato brzdová jednotka byla v provozu do roku 1990. Poté byla v létě roku 1992 zrušena a později převezena do Berouna, kde proběhla v místním kovošrotu její fyzická likvidace. Nyní se používá pro občasné jízdy na ŽZO elektrická lokomotiva vybavena elektrodynamickou brzdou.

Provozní nasazení

Lokomotivy řady 556.0 byly elegantní stroje, u obsluhujícího personálu velmi oblíbené. Svůj výkon uplatňovaly především při vedení těžkých nákladních vlaků na rovinatých i kopcovitých tratích. Výkony těchto lokomotiv byly úctyhodné. Po rovině utáhly zátěž o hmotnosti 2 800 tun rychlostí 58 km/h, do stoupání 10 %o ještě 600 tun rychlostí 40 km/h. Lokomotivy řady 556.0 zasáhly významně i do těžkotonážního hnutí, v období let 1954 – 1960.

Pro nově vyrobené lokomotivy řady 556.0 nebyly z počátku k dispozici tendry, neboť jejich výroba se v Tatře Kolín opozdila. Proto byly lokomotivy vyrobeny „do zásoby“ a deponovány v různých služebnách. Některé lokomotivy byl zařazeny do provozu až po čtyřech letech po vyrobení. Jako první lokomotiva byla ČSD předána 556.020 s tendrem 935.201, která vykonala TBZ dne 13. června 1952. Druhý vyrobený tendr 935.202 byl připojen k lokomotivě 556.041, která absolvovala TBZ dne 20. června 1952.

Zpočátku byly nově vyrobené lokomotivy předávány do dep (Plzeň, Chomutov, Vršovice, Ostrava, později i do Mostu), kde po zprovoznění a uplynutí záruční doby byly předávány dále do dep, které zajišťovaly rozhodující přepravní výkony v nákladní dopravě. Byly to např. depa Praha Vršovice, Plzeň, Chomutov, Ústí nad Labem, Nymburk, Havlíčkův Brod, Česká Třebová, Přerov, Ostrava, Valašské Meziříčí, Olomouc, Žilina, Vrútky, Spišská Nová Ves, Košice, kde byl soustředěn větší počet lokomotiv této řady. Lokomotivy zajišťovaly hlavně vozbu těžkých nákladních vlaků s energetickým uhlím, kde nebylo zvláštností vlak o hmotnosti 2 600 tun s jedinou lokomotivouj řady 556.0.

Slavná éra parních lokomotiv řady 556.0 na Slovensku začala v roce 1952 a trvala až do ukončení parního provozu v roce 1980. Lokomotivy byly nasazeny ve všech parních depech s vozbou nákladních vlaků a nezřídka zajišťovaly i osobní a rychlíkovou dopravu. Zasáhly do služby pod Tatrami přes štrbskou rampu, vozily vlaky přes Jablunkov nebo Horní Lideč, kde se používaly i v postrkové službě.

Postupnou elektrizací hlavních tratí byly však lokomotivy postupně vytlačovány na vedlejší tratě a tak se postupně dostaly do dep, kde byly nasazovány na všechny výkony, vozbou rychlíků počínaje a manipulačními vlaky konče. V sedmdesátých letech minulého století, kdy se již výhledově počítalo s ukončením parního provozu byly lokomotivy řady 556.0 stále nejpočetnější řadou parních lokomotiv u ČSD.

Těžkotonážní hnutí

Parní lokomotivy řady 556.0 se významně podílely na těžkotonážním hnutí v letech 1954 - 1960. Tato metoda zvyšovala přepravní kapacitu tratí, docilovala se úspora lokomotiv a personálu a tím se snižovaly provozní náklady. Velmi dobré výsledky dosahovaly a skutečně masový rozmach tohoto hnutí zahájili strojní čety v bývalé Jihozápadní dráze, kde zejména na vozebním rameni Sokolov - Cheb - Plzeň dosahovaly vynikajících výsledků. Doly pod Krušnými horami chrlily denně tisíce tun hnědého uhlí a to bylo potřeba přemístit do místa spotřeby. Na vozbě se podíleli strojní čety z Mostu, Ústí nad Labem, Nymburka, Chomutova, Sokolova, Chebu i Plzně. Těžkotonážnímu hnutí razily cestu lokomotivní čety i v ostatních drahách, zejména v lokomotivních depech Praha Vršovice, Olomouc, Plzeň, Ostrava, České Budějovice a v neposlední řadě i v České Třebové, Maloměřicích a Havlíčkově Brodě.

Tak např. na trati Plzeň - Cheb byla pro parní lokomotivy řady 556.0 norma hmotnosti 1 600 tun. Mistrovským využitím trakčních rezerv lokomotiv, využívání pohybové energie vlaků k snažšímu a hospodárnějšímu překonávání traťových stoupání byly kolektivy lokomotivních čet tyto normy u těžkotonážních vlaků daleko překračovány. Vlaky dosahovaly postupně hmotnosti 2 000, 3 000, 4 000 tun až se zastavily u hmotnosti 8 272 tun. Tento příklad ukazuje, kolik iniciativy a síly bylo mezi železničáři ve snaze zhospodárnit provoz a zvládnout přepravní nároky.

V celosíťovém měřítku bylo např. za druhou polovinu roku 1959 vedeno celkem 274 062 průběžných nákladních vlaků, z nichž bylo těžkotonážních 135 946 a bylo jimi odvezeno téměř 4 miliony tun nad normu. Tím se ušetřilo zhruba 3 000 vlaků, tj. průměrně denně více než 15 vlaků.

Úctyhodných výkonů s parními lokomotivami řady 556.0 se dosahovalo i na trati Ústí nad Labem - Nymburk - elektrárna Opatovice, kde vozily vlaky o hmotnosti až 3 500 tun jednou lokomotivou řady 556.0 v čele vlaku a na některých úsecích ještě s jednou lokomotivou řady 556.0 na postrku.

Z jiných pokrokových metod zaměřených na zvyšování hospodárnosti a produktivity práce je nutno se ještě zmínit o hnutí strojvedoucích pětistovkařů z vršovického depa, kteří již v roce 1960 dokázali zvýšit měsíční proběh stroje ze 6 500 km na 9 400 km, potom o milionářském hnutí v lokomotivním depu Česká Třebová, kde se lokomotivní čety zavazovaly ujet milion kilometrů bez nehod a závad z vlastní viny.

Z hlediska provozního využití představovaly zvláště lokomotivy řady 556.0 v nákladní dopravě vrcholný příklad. Zvýšila se norma hmotnosti vlaků a byla zde možnost tyto lokomotivy použít na delších vozebních ramenech. Zde vznikl slangový výraz „Tepluška“, kde za vlakovou lokomotivou byl zařazen osobní vůz pro lokomotivní četu, která odpočívala po náročném výkonu, ale byla kdykoli schopna nastoupit do služby a pokračovat v další cestě.

Absolutní rekord v délce a hmotnosti vlaku u nás vůbec drží jízda vlaku dne 20. prosince 1958 z Kojetína do Ostravy, Vlak měl 121 čtyřnápravových vozů, 484 náprav a hmotnost 8 272 tun. Vezly ho přerovské lokomotivy 556.0338 (strojvedoucí Zapletal) a 556.020 (strojvedoucí Roubal). Z Přerova do Hranic měl vlak ještě další postrkovou lokomotivu 556.0155 (strojvedoucí Hofman).

Parní lokomotivy řady 556.0 představovaly evropskou špičku v provážení velkých hmotností vlaků. Hmotnost 4 000 tun, tj. 50 vozů řady Wa nebo Wap s uhlím pro tepelné elektrárny s jedinou lokomotivou při používání postrků jen v krátkých úsecích, to bylo možno spatřit pouze na ČSD.

Všechny tyto novátorské metody měly však i stinné stránky, o kterých se v tom čase nesmělo mluvit moc nahlas. Až po uplynutí určitého časového období a zvláště pak po tak zvané „sametové revoluci“ se přehodnocovaly všechny “úspěchy“ čtyřicetileté komunistické nadvlády a tak došlo i na těžkotonážní hnutí na železnici. Při podrobnějším zkoumání a bádání v oblasti provozu lokomotivní řady 556.0 se došlo k zajímavým závěrům. Lokomotivy byly daleko více namáhány a opotřebovány a jelikož se od konce šedesátých let opravám a údržbě parních lokomotiv nevěnovala náležitá pozornost, byly lokomotivy, které vozily těžkotonážní vlaky rušeny dříve, než ostatní lokomotivy téže řady. Rovněž tak řízení jízdy a provozu těžkotonážních vlaků a jejich sestava nebyla tak jednoduchá, jak se v dřívější době uvádělo. Před vlakem se dělala tak zvaná zelená ulice, aby těžkotonážní vlak jel vždy“po rovné“, protože se stejně nikde na staniční kolej nevešel. Sestava vlaků se děla na úkor zátěže jiných vlaků apod. V současné době je až nepochopitelné, že bylo potřeba na železnici využít každou volnou trasu a že se šetřilo, kde se dalo.

Určitý přínos těžkotonážní hnutí však určitě mělo bez ohledu na to, kolik se odvezlo navíc vlaků a zátěže a kolik byl zpožděno ostatních vlaků.

556.001 čeká na odjezd nákladního vlaku z Turnova do Liberce dne 15. 7. 1977.

556.006 a nákladní vlak z Jihlavy do Veselí nad Lužnicí u Kostelce u Jihlavy dne 15. 2. 1974.

556.010 v lokomotivním depu Leopoldov dne 29. 6. 1977.

556.020 zastavila ve stanici Mariánské Údolí dne 26. 6. 1974 s osobním vlakem z Krnova do Olomouce.

U točny v lokomotivním depu Plzeň se dne 31. 5. 1973 sešly hned tři štokry: 021, 0210 a 0194.

Lokomotiva 556.025 v Liberci dne 27. 7. 1971 – jedna ze čtyř lokomotiv, které měly malé usměrňovací plechy.

Lokomotiva 556.029 dočasně bez „uší“ v Chocni dne 18. 6. 1974.

Lokomotiva 556.036 je připravena k odjezdu se zvláštním slavnostním vlakem ve stanici Bratislava filiálka dne 17. 10. 1980. Vlak byl vypraven u příležitosti „Ukončení parního provozu na Slovensku.“

V lokomotivním depu Liberec byly ještě v provozu v roce 1980 parní lokomotivy řady 556.042, 0221 a 0457.

Lokomotiva 556. 046 s malými plechy ve stanici Česká Metuje dne 24. 5. 1974.

Lokomotiva 556.050 v depu Nové Zámky dne 2. 6. 1977. Tato lokomotiva byla dočasně přizpůsobena na vytápění práškovým uhlím a v té době nesla označení 556.101.

556.062 rozjíždí nákladní vlak ze stanice Praha Vršovice (odjezdová skupina) dne 16. 4. 1973.

Zbytky lokomotivy 556.069 na rozložišti v Bohdašíně dne 18. 8. 1976. V pozadí čeká na stejný osud dvojice lokomotiv řady 475.1.

Manipulační vlak z Trenčianské Teplé přijíždí do stanice Veselí nad Moravou dne 5. 9. 1974. V čele je lokomotiva 556.074.

Poslední lokomotiva řady 556.080 s velkými usměrňovacími plechy ve stanici Trenčianská Teplá dne 13. 9. 1977.

Nákladní vlak Pn 68532 s lokomotivou 556.095 projíždí odbočkou Záběhlice dne 20. 9. 1973.

Manipulační vlak Mn 8770 na zastávce Praha Strašnice dne 30. 5. 1973. Jako vlaková lokomotiva je 556.0104, na přípřeži vypomáhá 434.274.

Lokomotiva 556.0116 opouští českobudějovický rapír s nákladním vlakem do Českých Velenic dne 30. 8. 1974.

Lokomotiva 556.0136 v libereckém lokomotivním depu dne 27. 8. 1978.

Na odstavné koleji v Praze na Smíchově čeká lokomotiva 556.0171 na příjezd „uhláků“, aby pokračovala v cestě přes Pražský semmering do místa nakládky. Píše se 18. dubna 1973.

Lokomotiva 556.0188 zbrojí uhlí ve strojové stanici Hodonín dne 28. 11. 1974.

Lokomotiva 556.0200 s pracovním vlakem ve stanici Praha Vršovice dne 6. 6. 1973.

Lokomotivy 556.0207 odpočívá před dalším výkonem na paprscích lokomotivního depa Trenčianská Teplá dne 20. 4. 1978.

Lokomotiva 556.0222 v Nových Zámcích dne 21. 1. 1978.

Lokomotiva s výrobním číslem 3000 – 556.0233 ve stanici Jedlová dne 24. 11. 1975.

Foto 4 a 7: Vladimír Truxa