Stránka venovaná železnici, fotografiám a zaujimavostiam zo sveta železnice

Do miestnosti strojmajstrov v starom depe na Rendezi vstúpil mladý prevádzkový námestník Ing. Vladimír Ottmar. Prekrížil ruky pred sebou a potiahol z cigarety. Zahľadel sa do rozpisu nástupov rušňových čiat.

„Nexo ide?“ opýtal sa.

„Áno, čata Peterka-Kožehuba“ odpovedal službukonajúci strojmajster Paľo Trnka.“

Neprešla ani polhodina a pri okienku sa hlásil do služby rušňovodič Paľo Peterka a za ním postával kandidát v zácviku Ivan Kožehuba.

***

Po ukončení dielenského zácviku v lete 1980 Ivan tajne dúfal, že cestový zácvik bude vykonávať ako pomocník na rýchlikoch do Prahy alebo aspoň do Kutnej Hory. V depe Bratislava bol „problém“ zaraďovať kandidátov na rušňovodiča motorovej trakcie na výkony, kde v čele vlaku bol motorový rušeň.

Vozebné ramená bratislavského depa v motorovej trakcii boli prevažne obsadzované jednočlenne, teda iba rušňovodičom. Cestový zácvik kandidáti vykonávali tak, že zastávali funkciu pomocníka rušňovodiča, ktorých bol nedostatok. Tí šťastnejší sa dostali na rýchliky, ostatní do nákladnej dopravy v smere do Štúrova alebo Brna.

Ivan to šťastie nemal. Z rýchlikového depa na kopci bol preradený do depa Bratislava Východ, prezývaného „staré depo“. Rušňové depo bolo skutočne staré. V podstate by sa dalo povedať, že najstaršie v Bratislave. Pôvodne úplne prvé sa postupne premiestňovalo po ploche hlavnej stanice, až sa nakoniec presunulo do dnešných priestorov pod vinohradmi, vedľa novovybudovaného odstavného nádražia. Na rozdiel od depa na kopci, staré depo žilo svoj pravidelný denný rytmus stále v rovnakých priestoroch. Staré depo sa po odchode parných rušňov veľmi zmenilo. Už na prvý pohľad starému depu chýbala tá správna atmosféra čakajúcich rušňov na svoje výkony a množstva dielenských pracovníkov, ktorí sa starajú o ich údržbu. Na prvý pohľad to vyzeralo tak, ako keby v depe nebol žiadny život, žiadny ruch a takmer žiadne rušne. V skutočnosti v inventárnom stave starého depa bolo podstatne viac rušňov, ako v depe na hlavnom. Záhada mala jednoduché vysvetlenie. Rušne nepostávali v depe, ale postávali s vlakmi v železničných staniciach, kde trpezlivo čakali na súhlas k odchodu.

Najväčší pohyb rušňov v starom depe bol na koľajach v priestoroch pred administratívnou budovou. Sem prichádzali elektrické rušne od vlaku, ktorý doviezli do zriaďovacej stanice Bratislava východ. Tie sa tu ale dlho nezdržali. Mali na výber iba dve možnosti. Vymenila sa rušňová čata a rušeň pokračoval v každodennej usilovnej práci alebo v prípade závady sa presunul na opravu do Nového depa. Nové depo, ako názov hovorí, bolo v skutočnosti naozaj nové, ale na prvý pohľad sa na depo nepodobalo. Bola to akási spleť koľají smerujúcich do betónových neestetických prefabrikovaných hál s vysokými energetickými nárokmi na vykurovanie. Ale koho by zaujímala hospodárnosť! Železničiari plnili na dvesto percent úlohy v zabezpečovaní prevádzky na preplnených tratiach ČSD, ktoré vyplývali zo záverov nespočetných zjazdov straníckych predstaviteľov. Spoločnosť sa poučila z krízového vývoja a v praxi sa teoreticky snažila uplatňovať súbor opatrení. Inými slovami, nové depo postavili v rámci elektrifikácie druhého hlavného ťahu a dostalo za úlohu zabezpečovať komplexnú údržbu všetkých rušňov depa Bratislava.

Koľajisko starého depa v priestore smerom na bratislavskú štvrť Rača prevažne zívalo prázdnotou, ktorú pravidelne narušovali komárňanské pilštiky T466.0 od manipulačných vlakov, ktoré na koľajach pred starými opravárenskými halami, ktoré už nepatrili rušňovému depu, trpezlivo vyčkávali na príchod rušňovej čaty po odpočinku medzi službami v kasárni za cestou.

Ospanlivú atmosféru depa sporadicky prebúdzal dunivý zvuk dvojtaktných motorov leopoldovských Sergejov, ktoré potrebovali doplniť naftu a olej.

Ale najviac sa po koľajisku depa pohybovali bratislavské rušne T669, ktoré sa tu nachádzali v nespočetnom množstve. Sem prichádzali zbrojiť naftu a v jedinej hale vykonať prevádzkové ošetrenie. Čmeliaky boli predovšetkým nasadzované na „dispečerské“ výkony zabezpečujúce prepravu vlakov na ramene Rajka MÁV – Bratislava. Trať zo stanice Bratislava UNS do Rajky ešte stále viedla po staršom z dvoch bratislavských mostov cez Dunaj a nebola elektrifikovaná. Ostatné rušne T669 zabezpečovali vozbu manipulačných vlakov do Kútov a vykonávali posun na staničných zálohách. Iba samotná stanica Bratislava východ mala sedem staničných záloh. Ďalšie staničné zálohy boli v stanici Vajnory a Senec.

Aj napriek tomu, že sa okoloidúcemu človeku depo zdalo takmer prázdne, nebola to celkom pravda. Na odstavných koľajach, ďaleko za točňou postávali hrdzavé parné rušne v zúboženom nekompletnom stave, ktoré boli dávno vyradené z prevádzky.

V starom depe začal Ivan svoje prvé jazdy na stanovišti elektrických rušňov. Zadelili ho do turnusu so smeným nástupom smer Brno s jedným nástupom do Kutnej Hory, kam vozili na otočku nákladný expres „NEX 41 302/41 303“. Pridelený bol na zácvik rušňovodičovi Paľovi Peterkovi, ktorý si spočiatku nevedel zvyknúť na Ivanove neustále rečnenie a snívanie o parných rušňoch, ale po čase si zvykol a bol rád, že má „pomocníka“, ktorý býva v Bratislave, čo vždy využil, keď ukončili službu v stanici ďaleko od domovského depa a vracali sa „reži“ domov. Pri každej možnej príležitosti v Kútoch odovzdal Ivanovi jeho veľkú rušňovodičskú kabelu a nastúpil na osobný vlak do Jablonice. Ivan pokračoval v ceste do starého depa sám, kde odhlásil zo služby oboch. Na oplátku mu odpovedal na zvedavé otázky a učil ho železničný slang. Dozvedel sa, že „šajba“ je návestidlo, „čuba“ je zarážka alebo „hitlák“ je služobný vozeň. Práca pomocníka v nákladnej doprave bola omnoho náročnejšia. Ivan sa naučil vypisovať všetky možné hlášenky a údaje do vlakopisu. Nákladné vlaky sa vzhľadom na dĺžku pracovnej smeny často „zamykali“ v nácestných staniciach. V prípade uzamknutia bolo potrebné zaistiť vlak proti samovoľnému pohybu podľa miestnych pomerov danej stanice, odstaviť a uzamknúť rušeň. V opačnom prípade, kedy uzamknutý vlak prebúdzali k životu, musel Ivan odistiť vlak, vykonať príslušnú skúšku brzdy, vyplniť správu o brzdení a ostatné písomnosti. To všetko bez ohľadu na počasie. Nákladné vlaky na ramene Štúrovo – Kutná Hora boli obsadzované v zložení 0/0, teda bez vlakovej čaty, a povinnosti vlakvedúceho vykonával pomocník rušňovodiča.

Bola to veľká škola života železničiara. Ivan si začal uvedomovať, že pohľad na koľaje cez ľavé okno zo stanovišťa rušňa vezúceho nákladný vlak je podstatne rozdielny a viac poučný.

V turnuse mali nástupy v presne stanovený čas, ale nikdy nevedeli, aký vlak povezú. Aj v tento dnešný deň sa zahlásili u strojmajstra v starom depe a ako obyčajne sa autobusom linky 36 odviezli zo zástavky „staré depo“ na konečnú pred staničnou budovou vo Vajnoroch. Usadili sa v miestnosti pre rušňové čaty na drevené lavice za masívnym starým stolom, pieckou na uhlie a vyčkávali, kedy zazvoní čierny telefón.

Tá miestnosť bola ako v začarovanej rozprávke, kde vládol „pán telefón“.

Veľakrát sa tam stretlo viacero rušňových čiat, ktoré využívali chvíľu čakania na jedlo a kávu. Nezriedka sa hrával mariáš až do chvíle, kedy zazvonil čierny telefón. Telefón rozkazoval všetkým a iba on určoval, ktorá čata, kedy a kam povezie daný vlak.

„Cink, cink, cink“, zacinkal zvonec, Paľo zdvihol slúchadlo, predstavil sa a začal zapisovať do notesa údaje, ktoré oznamoval čierny telefón.

„Poď ideme, NEXO vchádza na štvrtú“, oznámil Paľo, keď položil slúchadlo.

Obidvaja prehodili objemné tašky cez rameno a vykročili do koľajiska, kde zastavoval vlak s piatimi bielymi chladiarenskými dvojnápravovými vozňami, ktorý ťahal rušeň S499.0031.

Dvere na stanovište sa otvorili a pôvodná čata opustila rušeň. Kým si rušňovodiči navzájom pod rušňom odovzdávali informácie o technickom stave rušňa a účinku brzdy, Ivan vystúpil na stanovište a začal rýchlo vypisovať príslušné údaje do vlakovej hlášenky V5 901. Odchodové návestidlo zmenilo návestný znak a návesťou kombinovanou zo žltého a zeleného svetlo signalizovalo rozkaz na odchod.

Paľo vystúpil na stanovište, z objemnej predpisovej tašky povyberal množstvo zošitových cestovných poriadkov, ktoré navŕšil na pult pomocníka. Odbrzdil prídavnú brzdu a volantom kontroléra začal radiť odbočky. Ivan rýchlo dopísal údaje do hlavičky vlakopisu a zaznamenal čas odchodu.

Bratislavské zhlavie stanice Vajnory sa rýchlo stratilo za krátkou súpravou vlaku. Červená hviezdička krátkym rozsvietením signalizovala prechod krokujúceho voliča odbočiek cez medzistupne transformátora. Laminátka s ľahkosťou dosiahla rýchlosť 100 km. V diaľke na predzvesti vchodového návestidla odbočky Močiar svietilo zelené svetlo.

„Voľno“, hlásil Ivan a podával Paľovi otvorený zošitový cestovný poriadok pre trať 126 s údajmi pre vlak 41 302.

Výbehom prešli cez neutrále pole v trakčnom vedení. Pozdravili výpravcu na odbočke Močiar, kde Nexák opustil rovinatú Podunajskú nížinu a začali stúpať do kopca, aby prekonali bratislavský výbežok Malých Karpát. Čakal ich krátky úsek trate vybavenej automatickým blokom, ktorý tvorili tri návestidlá. Prvé, s návesťou voľno, bolo oddielové návestidlo v polovici nástupišťa zastávky Bratislava Vinohrady, kde sa k ich trati z pravej strany pripojila trať Považskej železnice. Pri internáte Mladá Garda bola na lávke nad traťou nad koľajou, pre ktorú platila, umiestnená predzvesť vchodového návestidla, ktorá prerušovaným žltým svetlom signalizovala, že stanica Bratislava hlavné očakáva ich príchod. Za oblúkom v „skale“ prebehli popod cestný nadjazd s úzkou cestou do depa a v diaľke ich vítali dve žlté svetlá vchodového návestidla. V týchto miestach sa ku štyrom koľajam pridala piata, ktorá viedla zo stanice Bratislava Nové Mesto. Tri vchodové návestidlá na hlavné boli umiestnené taktiež na návestnej lávke nad koľajou, pre ktorú platilo a pod svetelnou doskou bola umiestnená tabuľa s výkričníkom, ktorá upozorňovala, že v stanici sú vložené návestidlá.

S úsmevom rušňové čaty takto označené stanice nazývali „vykričané“.

Paľo začal priebežne brzdiť, aby znížil rýchlosť a odskúšal účinok brzdy vlaku. So stiahnutým zberačom prechádzajú vchodové zhlavie a dostávajú sa na ôsmu koľaj, kde v úrovni konca krytých nástupíšť na vloženom návestidle kmitá biele svetlo.

„Odchodové návestidlo dovoľuje ďalší chod“, predpisovo hlási Ivan a v ľavotočivom oblúku vidia na odchodovom návestidle svietiť zelené svetlo.

S hlasnou ozvenou zvuku húkačiek vchádzajú do krivého tunela. Tmu stanovišťa vystriedalo denné svetlo a ešte pred vysunutou koľajovou spojkou oddielové návestidlo automatického bloku, umiestnené v obvode stanice, signalizuje návesť voľno. S piatimi vozňami hravo prekonávajú stúpanie trate a pred Červeným mostom ponad potok Vydrica návestí druhé oddielové návestidlo „voľno“. Pod návestným štítom na návestnej doske svieti jeden zvislý biely pruh. Nexo s rachotom prechádza most a v diaľke za zastávkou Železná studienka s drevenými čakárňami, ktoré vyzerajú ako by sa sem dostali z rozprávkovej krajiny, kmitá na poslednom oddielovom návestidle automatického bloku žlté svetlo a pod ním na návestnej doske svietia dva zvislé biele pruhy. Význam návestných dosiek s bielymi zvislými pruhmi spočíval v tom, aby rušňovodiča upozorňoval na nedostatočnú zábrzdnú vzdialenosť medzi návestidlami, kde je ale zabezpečené bezpečné zastavenie vzhľadom na stúpanie trate.

V stĺpčeku ZCP je pri názve stanice značka malého návestidla s dvomi bodkami, takzvaný „štadiónik“, ktorý informoval o tom, že návestidlá v stanici majú svetelnú rýchlostnú signalizáciu.

„Postavené na prechod odbočkou“, nepredpisovo oznamuje Ivan návestný znak vchodového návestidla, za ktorým končil krátky zhruba 10 km dlhý úsek jednosmerného automatického bloku bratislavského uzlu. V tomto mieste prekonali vrchol stúpania.

V stanici Lamač bola zo štyroch koľají voľná iba jedna. Na ostatných stáli v dispozícii nákladné vlaky, čakajúce na uvoľnenie koľaje v stanici Vajnory alebo Bratislava východ. Na konci jedného stála „žehlička“ S458.0 od nezaveseného postrku z Devínskej Novej Vsi.

Za svetelným odchodovým návestidlom v Lamači sa vlak Nex 41 302 vydáva na trať s poloautomatickým zabezpečením jázd vlakov. Stanice sú prevažne vybavené elektromechanickým zabezpečovacím zariadením s mechanickými návestidlami. Medzistaničné úseky sú rozdelené na priestorové oddiely s hradlami, ktoré majú až na pár výnimiek mechanické návestidlá.

Za Lamačom začínajú klesať do Záhorskej nížiny a v oblúku zbadali mechanickú predzvesť v polohe voľno. Blížili sa k mechanickému návestidlu hradla Hrubá Lúka. Paľo začal rozprávať o veľkej nehode, ktorá sa v týchto miestach stala dňa 12.1.1979, kedy osobný vlak 2513 idúci do Bratislavy narazil na koniec nákladného vlaku. Za závodom Technické sklo prechádzajú okolo mechanickej predzvesti hradla Vápenka. Voľno.

Vysokým násypom sa trať stáča vpravo ku stanici Devínska Nová Ves. Rýchlosťou 50 km prechádzajú miesto pred mechanickým dvojramenným vchodovým návestidlom, kde sa zosunul násyp a novozámocké 556.0 sa podieľali na jeho oprave s pracovnými vlakmi.

V stanici panuje čulý ruch. Vo výťažnej koľaji, ktorá pokračuje ako vlečka do bývalého kameňolomu, posunuje staničná záloha, na ľavej strane strážia colníci vlak so zapriahnutým rušňom T478.3 určený na „vývoz“ do Rakúska. Zdvihnuté rameno odchodového návestidla povoľuje chod do miest, kde je na dohľad dvojitý plot z ostnatého drôtu. Zlé jazyky tvrdili, že je postavený, aby sa nedalo ísť „von“, dobré vedúce jazyky tvrdili, že ho postavili, pre ochranu pred zákernou chorobou zvanou imperializmus, ale skutočný dôvod bol veľmi prostý - zabrániť vstupu osobám a zvieratám na železničnú trať. Hlavne vysokej zveri, ktorej sa na Záhorí nachádzalo veľké množstvo a zbytočne končila svoj život pod kolesami vlaku. Z domčekov na vysokých kovových konštrukciách sledujú jazdu vlaku mladí chlapci, ktorí tu zbytočne strávia dva roky života. Betónové vojenské bunkre pri odbočke Devínske Jazero stále pripomínajú hrôzy druhej svetovej vojny. V oblúku za Devínskym Jazerom je to najbližšie ku rieke Morave, kde v prostriedku koryta rieky leží štátna hranica. Míňajú hradlo Vačková, Piesky a blížia sa ku stanici Zohor. Na čelné okno zabubnujú kvapky dažďa a Po prvej traťovej koľaji letí oproti rýchlik, v čele ktorého sa vyníma modrý rušeň. Ešte úplne bežný, nikým nepoznaný a nepomenovaný ES 499.0004.

Ivana na malú chvíľu pohltí smútok nad osudom, ktorý ho zavial do nákladnej dopravy.

Dnes ale uháňajú s vetrom o preteky, aby vozne s tovarom doviezli skôr, ako sa v nich roztopí suchý ľad, ktorý do nich naložili v ľadovni pohraničnej stanice Štúrovo.

Ručička rýchlomera sa jemne chveje pri čísle 100 švajčiarskeho rýchlomera Hasler RT9.

Za stanicou Zohor ich víta hradlo Cisárske, ktoré bude dočasne uzatvorené na večné veky ako prvé.

Modernizácia zabezpečovacieho zariadenia sa už plánuje vo výkresoch a za pár rokov budú zrušené všetky hradlá, ktoré nahradia na bielo nafarbené stožiare návestidiel automatického bloku.

Ivan poctivo hlásil všetky návestné znaky aj s názvom dopravne v zmysle „hry“, ktorú hrali s Paľom.

Ten mu vysvetlil, že najlepšie si všetko zapamätá, keď to bude stále opakovať. Pri prvých jazdách nepoznal ani názvy staníc a teraz už naspamäť opakoval nielen názvy hradiel, ale naučil sa, že vypínačka nie je vypínačka, ale napájacia a spínacia stanica aj s pomenovaním.

Blížili sa ku stanici Veľké Leváre, ktorá mala svetelné návestidlá. Most pred vchodovým návestidlom sa hlučne otriasal, keď sa vrútili do stanice stovkou a zbadali manipulačný vlak. Paľo palcom zatlačil červené tlačidlo húkačky v strede kontroléra. Ozval sa hlasný zvuk.

„Tam bude Ludvík“, povedal Ivanovi.

Vždy vyzeral a húkal na kamaráta Ludvíka Harnúšeka, ktorý jazdil v turnuse s manipulačnými vlakmi.

„Túúúúúúúúúúúú“, počuli hlas húkačky čmeliaka, ktorým ho Ludvík odzdravil.

Uháňali ďalej.

Nexo prefrčal okolo vodných žeriavov s stanici Sekule, kde v časoch parnej prevádzky zbrojili vodu smädné tendre parných rušňov, ktoré čakali na súhlas k ďalšej jazde, rovnako ako nákladný vlak s elektrickým rušňom na štvrtej koľaji, čakajúci na voľnú koľaj v preplnenej stanici Kúty, kde smerovali. Rameno mechanického návestidla dovoľuje prechod cez stanicu Kúty, ktorú prechádzajú plnou rýchlosťou po druhej koľaji. Pri sypanom vyvýšenom nástupišti štvrtej koľaje stojí päťvozová pantografová jednotka SM488, na ktorej sú zatvorené všetky dvere. Za mechanickým odchodovým návestidlom vchádzajú rýchlosťou 95 km do ľavotočivého oblúka, aby po niekoľkých kilometroch za zastávkou Brodské na moste ponad rieku Moravu opustili Záhorie a vošli do lužných lesov. V tomto rovinatom kraji ich čaká krátke stúpanie do stanice Lanžhot so svetelnými návestidlami. Pôvodne táto trať bola vybudovaná ako lokálna jednokoľajná, spájajúca Kúty s Břeclavou, do ktorej zaúsťovala v smere od Hodonína. Po vzniku Československej republiky trať zdvojkoľajnili a z dôvodu odstránenia úvraťovej jazdy bola jej trasa preložená. Približne niekde v mieste mechanickej predzvesti hradla Dyje sa dvojkoľajná trať odkláňa ľavotočivým oblúkom od pôvodnej trasy, aby za domčekom hradla prešla popod nadjazd štátnej cesty. Nenápadný žltý trojuholník s číslom 8 oznamuje, že sa blížia ku rýchlostníku s číslom 80, ktorý je umiestnený pred pravotočivým oblúkom, smerujúcim na dvojkoľajný oceľový most ponad rieku Dyje, pred ktorým je umiestnená svetelná predzvesť vchodového návestidla stanice Břeclav.

„Očakávaj rýchlosť štyridsať“, hlási Ivan a na pulte rušňovodiča vymieňa zošitový cestovný poriadok s číslom 126 za 320.

„V Břeclavi stojíme“, doplňuje Ivan.

Spoločne hľadia na ručičku rýchlomera, ako klesá na číslo 40, prechádzajú okolo vchodového návestidla a druhýkrát po moste križujú rieku Dyje. Zastavujú pri druhom nástupišti.

Paľo preberá od výpravcu všeobecný rozkaz a po necelej minúte sa ručička rýchlomera opäť začína jemne kmitať a posúvať na číslo 40. Prechádzajú okolo břeclavského depa, kde na odstavnej koľaji stojí rušeň 477.0 a osamotený tender konštrukcie Vanderbilt ako spomienka na najpočetnejší typ vyrobených parných rušňov na svete. A s tendrom aj neslávna spomienka na rušne BR52. Dva z nich s označením 555.3, ktoré boli rekonštruované na vykurovanie mazutom, sa výbuchom kotla tragicky zapísali do dejín trate zo Štúrova do Kutnej Hory. A nezostali osamotené. Pridala sa aj tretia na trati zo Zdíc do Plzne.

Ľavotočivým oblúkom, v ktorom je umiestnené neutrálne pole napájacej stanice Břeclav vstupujú na trať s výborne udržiavaným železničným zvrškom. Akoby zázrakom sa laminátka začala menej otriasať a začala utekať akosi kludnejšie. Sklopený žltý terč vo vodorovnej polohe na mechanickej predzvesti hradla Široký dvůr oznamuje, že je voľná trať do stanice Podivín, ktorého predzvesť v diaľke signalizuje voľno. Pohľadom na krátky okamih zablúdia vpravo, kde v diaľke vidieť vežu minaretu v Lednickom parku. Vpravo ich predbieha po ceste, ktorá vedie súbežne so železničnou traťou, čierna Tatra 613. Dnes vyhráva a stráca sa v diaľke. Po násype sa blížia ku zástavke Rakvice, kde zdravia pred domčekom hradla rovnakého názvu stojaceho signalistu. Tiahlym ľavotočivým oblúkom sa rýchlo blížia ku svetelnej predzvesti stanice Zaječí, za ktorou sa sprava pripája lokálna trať od Hodonína.

Paľo vyraďuje odbočky a výbehom prechádza Zaječí, kde za nízkym pletivovým plotom pri nástupišti lokálky postáva motorový vozeň M262.0.

Miernym spádom klesajú priamou traťou popod zvláštne pozostatky cestných nadjazdov ku stanici Šakvice. Pri elektrifikácii trate z dôvodu väčšej výšky prechodového prierezu cestný nadjazd doslova nad koľajami odrezali. Vyzeralo to veľmi zvláštne. Od cestného násypu viedlo jedno prefabrikované pole mosta na pilier, potom nebolo nič a na druhej strane sa to opakovalo. Samozrejme, že na moste boli zábrany pre autá.

Za mechanickým vchodovým návestidlom v Šakviciach Paľo prikladá odbočky, aby opätovne rozbehol vlak na rýchlosť 100 km/h. Blížia sa ku zástavke Popice. Paľo vyraďuje odbočky a výbehom prechádza neutrálne pole spínacej stanice. Víta ich terč mechanickej predzvesti v polohe voľno. Blížia sa ku hradlu Obecní pole, ktorého názov bude na večné veky spojený s jednou z najväčších železničných nehôd v dejinách ČSD. Na Štedrý deň roku 1953 prešla rušňová čata návestidlo hradla Obecní pole v polohe stoj a rýchlik R4 s rušňom 498.033 v smere na Břeclav narazil v stanici Šakvice do stojaceho osobného vlaku. Následky nárazu boli tragické. Zahynulo 106 cestujúcich.

Zastávky Pouzdřany. Biele tabule s ubúdajúcim počtom šikmých čiernych pruhov upozorňujú na mechanickú predzvesť vchodového dvojramenného návestidla stanice Vranovice, ktorá na rozdiel od všetkých ostatných po Kutnú horu je výnimočná.

Táto predzvesť je trojznaková, no dnes ukazuje návesť voľno. Vpravo za oknom zbadajú za plotom v obore stádo muflónov. Trvá to iba okamih a opäť hladia dopredu na dva pásy lesknúcich sa koľají, ktoré sa stáčajú v pravotočivom oblúku Vranovickej stanice, kde na koľaji vľavo postáva manipulačný vlak s rušňom T466.0, ktorý sa vydá na krátku cestu do osem kilometrov konečnej stanice Pohořelice.

Trať sa vyrovnáva do priamky, laminátka v čele nexáku hltá kilometer za kilometrom. Za Vranovicami ich zdraví zdvihnuté rameno hradla Přísnotice. Za zastávkou Žabčice v diaľke zbadajú, ako sa žltý terč predzvesti preklápa do vodorovnej polohy. Hrušovany u Brna sú zatiaľ poslednou stanicou po Žďár nad Sázavou, kde ešte kraľujú mechanické návestidlá. Vpravo stojí nádherná trojposchodová budova bývalej rafinérie cukru. Pri jednej ceste Ivanovi ktorýsi rušňovodič nahovoril, že sa tam vyrábajú primerosy. Ivan tomu uveril a dlhé roky potom o tejto hlúposti každého presviedčal.

V Hrušovanoch bolo ale ešte jedno nádherné miesto. Za odchodovým zhlavím, tam kde sa trať stáčala doprava, naľavo pri vodnej hladine rybníka Šejba stála karoséria starej dvojnápravovej električky.

Vlastne to ani nebola električka. Paľo mu vysvetlil, že v Brne električky nemajú. Tam jezdijó šaliny.

V stanici Rajhrad sa míňajú s protiidúcim nákladným vlakom. Spoza okna ich zdravia turnusoví kolegovia, ktorí po odpočinku na kasárni za kontajnerovým terminálom Brno Jih , začínajú druhú polovicu turnusového obratu.

Pred sebou majú na dohľad veľký železničný uzol Brno. Jazda sem trvala cez dve hodiny.

Za stanicou Rajhrad u predzvesti do Modříc skĺzol narýchlo Ivanov pohľad vpravo na vlečku, kde pred nízkou halou obrovského skladu boli odstavené dva rušne 477.0 neznámych čísiel. Veľakrát si sľuboval, že sem príde počas odpočinku na „kasárni“. Zostalo iba pri sľuboch. Odchodové návestidlo stanice Modřice, ktoré zvyčajne návestilo „rýchlosť štyridsať a potom výstraha“, a za ktorým jazyky výhybiek odklonili nákladný vlak vpravo do novovybudovanej stanice Brno Jih s reléovým zabezpečovacím zariadením, signalizovalo voľno. Blikajúca červená hviezdička v pulte signalizuje krokovanie voliča do nuly, výbehom prechádzajú neutrálne pole trakčného vedenia napájacej stanice Modřice a blížia sa ku predzvesti vchodového návestidla Horní Heršpice. Zvku unikajúceho vzduchu z brzdiča DAKO BS2 signalizuje, že Paľo začína brzdiť vlak. Vchodové návestidlo návestí rýchlosť šesťdesiat a voľno. Prechádzajú štíhlou výhybkou postavenou do odbočky popod železničný most s jednokoľajnou traťou od odbočky státní silnice do Brna dolního nádraží. Za pilierom mosta vpravo ich zdraví zo stavadla signalista, ktorý obsluhuje mechanické závory železničného priecestia Sokolskej ulice, kde sa smerom na nocľažňu nachádza malá piváreň. Po šestnástej koľaji vedľa klesajúceho násypu trate od Střelíc sa blížia ku vchodovému návestidlu stanice Brno Dolní nádraží.

Za mostom ponad rieku Svratku sa nachádza vpravo jedno z troch rušňových dep, plné motorových rušňov T478.3 a T478.4, ktoré zabezpečujú osobnú dopravu do Českej Třebovej a Přerova, či Veselí nad Moravou. Paľo zastavuje pred dopravnou kanceláriou pri odchodovom návestidle.

Prichádza výpravca so zväzkom všeobecných rozkazov. Prehodí pár slov s výpravcom, podpisuje rozkaz, ktorý výpravca vytrhne z bloku a Paľo ho umiestňuje na viditeľné miesto.

„Aby sme nezabudli na drevený autoblok!“ oznamuje Ivanovi.

Ivan už pozná tento „odborný“ železničný výraz a iba sa usmeje.

Návestilo mení znak, Paľo necháva krokovať volič odbočiek a pravotočivým oblúkom sa prudkým krátkym stúpanim 8‰ vydávajú na ďalšiu časť dlhej cesty.

Na pokračovanie.....

Staré vchodové návestidlo do Devínskej Novej Vsi.

Stanica Vajnory v roku 1980. V stanici stojí nákladný vlak smer Kutná Hora. Vo vlaku sú zaradené úplne nové rušne BR 119 DR vyrobené v Rumunsku.

Preprava rušňa BR119.018-0.

BR119.020-6.

Stovkou s vetrom o preteky.

Odchodové návestidlá Šakvice.

Striedanie na osi na štrnástej koľaji v stanici Horní Heršpice. V koženom kabáte rušňovodič Peter Škoda. Za rušňom zaradený úplne nový rušeň ČME3, prepravovaný s doprovodom do Iráku.

Emblém na boku stanovišťa ČME3.

Pohľad z koľajiska Tulipánu v Nových Zámkoch na bratislavskú SM488.0, ktorá odchádza ako osobný vlak do Bratislavy (1980).

ES 499.0 pár sto metrov pred miestom preprahu v pohraničnej stanice Štúrovo, v ktorej vždy bol dostatok osobných vozňov pre účely vojenskej prepravy. Zväčšovaním tajne urobenej neostrej fotografie z roku 1980, pri pátraní po čísle rušňa som objavil nové tajomstvo. Rušeň NEMÁ červenú hviezdu!

Rušeň V43.1176 v Štúrove pri odstupovaní od rýchlika z Budapešti.

Pri nekonečne dlhom čakaní na výpravu nákladného vlaku vznikla fotografia zapadajúceho slnka nad nárazníkom. Pravo pri nástupných schodíkoch je odlievaná tabuľka s údajmi, ktorú dnes na žiadnom rušni neuvidíte: VÝCHODNÁ DRÁHA DEPO BRATISLAVA ST.STR.